Авиация — собирательное понятие, обозначающее совокупность воздушных судов (ВС), наземной инфраструктуры и специалистов для их создания и эксплуатации (систему аэродромов и аэропортов, средств обеспечения полётов и т. п.), а также специализированных областей знаний (аэродинамики, механики полёта, аэронавигации и т. д).
В соответствии с Воздушным кодексом авиация подразделяется:
-гражданская авиация — вид авиации, используемой в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (перевозка населения и грузов и пр.). Гражданская авиация подразделяется на коммерческую и авиацию общего назначения;
-государственная авиация — авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, полицейской, таможенной и другой государственной функции, а также для выполнения мобилизационно-оборонных и оборонно-спортивных задач;
-экспериментальная авиация.
Категория «малая авиация» охватывает спектр воздушных судов:
самолёты с взлётным весом от 495 кг силы (вес борта, умноженный на силу гравитации) до 8600 кг. Максимальная вместимость — девятнадцать пассажиров;
вертолёты с взлётной массой от 495 до 4500 кг силы;
беспилотный с взлётным весом до 8600 кг силы.
Было время, когда к концу 1980-х годов флот Аэрофлота из 1300 авиалайнеров и несколько тысяч небольших самолетов обслуживал 3 600 городов и поселков в Советском Союзе и летал по международным маршрутам более чем в 100 стран. К 1990 году, когда Аэрофлот перевозил в общей сложности 138 миллионов пассажиров, это была крупнейшая в мире авиакомпания, которая выполняла 15 процентов всех гражданских воздушных перевозок. Он вылетел на все континенты, в том числе и в Антарктиду.
По данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта большой авиации. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.
«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора) Источник:: https://yakapitalist.ru/finansy/skolko-v-rossii-samoletov/
В настоящее время в США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России всего 3,1 самолёта. То есть разница в 25 раз.
Потенциально крайне перспективная авиационная отрасль – малая авиация – оказалась в кризисном и полулегальном положении, заявляют ее представители. Пилоты малой авиации в 2017 году пожаловались президенту РФ Владимиру Путину на крайние сложности, с которыми они сталкиваются в своей работе в России. По данным специалистов малой авиации, рынок малой авиации может приносить оборот в 70 млрд. Рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше – около 14 млрд. Рублей.
Весной 2019 года в Москве прошёл Первый Всероссийский Конгресс авиации общего назначения (АОН), на котором была принята основная резолюция - Меморандум Конгресса. Прошедший Конгресс - первый в истории полномасштабный слёт профессиональных авиационных сообществ авиации общего назначения. На Конгрессе присутствовало более 300 делегатов.
Основной вывод - несовершенство правового регулирования, явные пробелы в формулировках Воздушного Кодекса РФ в отношении авиации общего назначения являются, по мнению участников Конгресса, основной причиной, тормозящей ее развитие, как отрасли в системе Гражданской авиации Российской Федерации.
В июне 2020 года депутаты Государственной Думы (В.А.Ганзя и другие) внесли на рассмотрение два законопроекта:
-Законопроект № 970481-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)»;
-Законопроект № 970922-7 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части саморегулирования отдельных видов деятельности».
Что интересно, уже на стадии предварительного рассмотрения в Комитете Государственной Думы по транспорту и строительству эти законопроекты были отклонены.
Из пояснительных записок к законопроектам:
-по показателю количества воздушных судов лёгкой авиации на один триллион рублей валового внутреннего продукта Российская Федерация отстаёт от США в 4,5 раза, от Бразилии в 5,6 раза, от Канады в 10 раз;
по относительному показателю «один миллион рублей выручки на триллион рублей валового внутреннего продукта» по развитию деловой авиации Россия отстаёт от стран Европейского Союза (далее - ЕС) в 6 раз, от США - более чем в 25 раз;
объем рынка сельхозавиации в России в денежном выражении составляет около 1,7 млрд. Рублей при обработке 4% от общего количества сельскохозяйственных земель, что в 5 раз меньше, чем в США, где объем рынка - 8,6 млрд. Рублей при обработке доли сельхозземель в 17 %;
по показателю полётов санитарной авиации на жителя региона Россия уступает ЕС в 4-5 раз, США - в 3 раза, по оценкам Минздрава России, при общей потребности в санитарной авиации 32 тысячи вылетов в год удовлетворяется лишь ее третья часть;
объем рынка авиапатрулирования в России - 0,5 млрд. Рублей в год, в США - 62 млрд. Рублей;
объем рынка аэрофотосъемки в России - около 0,4 млрд. Рублей в год, в США - примерно 49 млрд. Рублей в год;
размер рынка туристических и развлекательных полётов в России - 1,5 млрд. Рублей в год, в США - 16 млрд. Рублей в год».
В 2012 году Счётная Палата Российской Федерации представляла отчёт о проблемах малой авиации в России.
Для территории Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока – это 70% российской территории, 12 млн. населения, 28 тыс. населённых пунктов, где наземное сообщение затруднено и требует значительных временных затрат, – гражданская авиация зачастую является единственным средством, обеспечивающим круглогодичную транспортную доступность отдалённых населённых пунктов. В связи с этим социальная и экономическая функции воздушного транспорта, и в первую очередь малой авиации, приобретают особую значимость для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения. Как отмечается в докладе Счётной Палаты:
-«в советский период местному авиасообщению оказывалась достаточно мощная поддержка, в гражданской авиации использовалась общая система тарификации пассажирских авиаперевозок, зависящая только от дальности полёта и рассчитываемая исходя из общих итогов деятельности единого авиаперевозчика – Аэрофлота. Так, в 1990 году стоимость билета на самолёт при полете на дальность 300 км составляла менее 5% от средней заработной платы, для лёгких самолетов Л-410 и АН-2 действовавшие тарифы были в 3 раза ниже себестоимости перевозок. После экономической реформы такой механизм поддержки местного воздушного сообщения стал невозможен. Авиапредприятия получили финансовую самостоятельность, установили тарифы на авиаперевозки в соответствии с их реальной себестоимостью и постепенно свернули убыточные направления своей деятельности».
Вторая проблема, как пояснила депутат Ганзя В.А. журналисту газеты «Советская Россия» - «практически невозможно получить разрешение на коммерческие перевозки малым самолётам. Коммерческий проект может окупиться только в случае с судами вместимостью от 40 человек. А небольшой самолёт на 12–20 мест, лёгкий, сверхлёгкий перевозчик, который удобен в тайге, так как ему не нужна длинная взлётная полоса, он потребляет немного топлива, прост в обслуживании, но, летая на нем, никогда не окупить сертификат эксплуатанта.
Этот документ выдаёт Росавиация, его стоимость в несколько раз превышает цену самого самолёта. «Услуга» эта неподъёмная для авиаторов небольших судов. А Росавиация монополизировала этот рынок и не задумывается о перевозках на Севере, Дальнем Востоке…
В Воздушном кодексе РФ предъявляются одни и те же требования – что к огромному Боингу, что к маленькому самолёту. Эти требования и определяют баснословную стоимость сертификата эксплуатанта.».
Источник: Подробнее ➤
В России сейчас 109 авиакомпаний. В США более 200, в Китае более 500 только пассажирских авиакомпаний. Инфраструктура - самолёт должен взлетать и садиться, нужна взлётно-посадочная полоса, нужны помещения для технического обслуживания, для обслуживания пассажиров и грузов. В Советском Союзе было около 1500 аэропортов, за 30 лет всё разрушено. Остались 91 аэропортов федерального значения и около 230 региональных. В США 86 аэропортов крупных и 1500 в глубинке, в Китае только 220 международных аэропортов и большая сеть аэропортов для местных авиалиний.
Как отмечено в докладе Счётной Палаты 8 лет назад:
-«Ещё одной серьёзной проблемой является состояние парка воздушных судов. В России уже давно отсутствует серийное производство компактных самолётов для местных и региональных воздушных линий. Сегодня мы вынуждены констатировать, что парка самолетов малой авиации практически не существует. В своё время хорошо зарекомендовавшие себя летательные аппараты Ан-2, Ил-14, Ан-24, Ан-28, Як-40 морально устарели. Средний возраст таких машин превысил 30 лет. Однако замены им сейчас нет, а их переоснащение новой авионикой и новыми двигателями экономически нецелесообразно…
Для российского парка авиационных судов характерно большинство самолетов только одного типа – АН-2 с пассажировместимостью до 12 человек, следующими по численности являются самолёты Л-410 и АН-28 с пассажировместимостью до 15–19 мест.
Самолёт АН-2 является старейшим типом воздушного судна, эксплуатируемым сегодня в гражданской авиации. Использование самолетов АН-2 началось более 60 лет назад, при этом этот тип самолёта составляет основу российского парка».
Источник: Подробнее ➤
Если сюда добавить и ряд других проблем, как например подготовка лётчиков для малой авиации и уплата транспортного и имущественного налога, то становится понятно, что бизнес просто боится зайти в эту область.
Во-первых, к авиационным учебным центрам предъявляются слишком жёсткие требования. Это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишили сертификатов. А стоимость курса в АУЦах (авиационный учебный центр) исчисляется сотнями тысяч рублей, и это только на частного пилота. На коммерческого, то есть того, кто мог бы легально возить пассажиров и катать людей на воздушных прогулках, ещё дороже.
С самолёта Ан-2, где стоит мотор с 1000 л.с., надо заплатить транспортный налог в 173 тыс. рублей (Калининградская область). Встаёт вопрос - а где их взять при убыточности местных линий?
Вообщем - куда не кинь - везде разруха. Президент России Владимир Путин в прошлом году на совещаниях несколько раз поднимал вопросы развития транспортной доступности регионов страны и развития отечественной авиационной техники. Как можно понять из этих поручений, ставка делается на использование самолётов Суперджет 100, МС-21, Ил-114-300 и лёгкий многоцелевой самолёт "Байкал". Но пока это только пожелания и поручения.
Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2 ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина (Новосибирск). Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.
Только опять какая загвоздка - на разрабатываемый самолёт будут установлены двигатель General Electric H80-200 (это обновлённый Walter M601 чешского производства) и воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра «имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован).
Как здесь не сказать доброе слово Советскому Союзу. В 80-е годы, доче 4 года, сыну 2 года. Летом в отпуск к тестю с тёщей в Усть-Каменогорск. Купил билеты (необременительно для научного сотрудника), приехал в местный аэропорт, дети поиграли на детской площадке (велосипедики, самокаты), 1,5 часа и в аэропорту встречает тесть на «Жигулях». Приехали домой и за стол. Пять часов общих и вместо Новосибирска в Усть-Каменогорске.
Тревожно становится за будущее страны, уж не придётся ли нашим внукам передвигаться на тройках лошадей, как это было 200 лет назад. Перспектива возрождения малой авиации очень туманная.
51.7к
