Не столь давно, Министерство транспорта Кыргызстана сообщило о том, что Китай открыл новый транспортный коридор через территорию Кыргызстана в Узбекистан. 5 июня 2020 года контейнерный поезд отправился из логистического центра «Дунчуань» в Ланьчжоу (провинци Гансу, КНР) и должен прибыть в Ташкент. В Кашгаре контейнеры погрузят на автомобили, которые проследуют через погранпереход Иркештам в Кыргызстане в Ош, где контейнеры снова погрузят на железную дорогу для доставки в Ташкент. Как сообщается, из Китая прибудет 230 тонн электроприборов, а обратно в Китай отправится 525 тонн узбекских хлопчатобумажных тканей.
Эта замечательная новость, все же, оставляет некоторое недоумение. Так этот транспортный коридор уже открывали! 17 февраля 2018 года состоялось открытие транспортного коридора Кашгар — Иркештам — Ош — Ташкент, в рамках которого две компании: Silk Road International JV LLC и Urta Osiyo Trans JSC должны были осуществлять автомобильные контейнерные перевозки.
Немного истории
Этот маршрут, кратчайшим образом соединявший китайский город Кашгар с Узбекистаном, давно привлекал к себе внимание специалистов по логистике и транспортных компаний. Первое соглашение между Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем по этому транспортному коридору было подписано еще в 1998 году.
В те годы потребность в этом коридоре была весьма высокой, поскольку тогда был только один крупный погранпереход на китайской границе — Достык — Алашанькоу. Но развитию коридора препятствовало плохое состояние автодорог (до реконструкции ее даже называли «ослиной тропой»), а небогатый Кыргызстан не мог выделить средства на реконструкцию трасс. Впоследствии, в 2009 году в Китае была построена железная дорога Цзинхэ — Хоргос, а в 2011 году Казахстан достроил железную дорогу Жетыген — Алтынколь, и этот пограничный переход, открытый еще в ноябре 1983 года, стал вторым крупным погранпереходом на границе с Китаем. Через него пошел основной поток грузов для стран Центральной Азии. В 2018 году Хоргос обработал 3,5 млн. тонн грузов, а оборот достиг 19,97 млрд. Долларов. В 2019 году объем перевозок составил 4,2 млн. тонн.
В то же самое время, в 2007-2013 годах в Кыргызстана была проведена реабилитация автодороги Ош — Сарыташ — Иркештам, протяженностью 225 км. На эту дорогу выделили средства Азиатский банк развития, Исламский банк развития, Государственный банк развития Китая, Эксмибанк КНР (на разные участки), в сумме 172 млн. долларов, а подрядчиком выступила китайская компания China Road and Bridge Corporation.
В 2010 году, при поддержке USAID, был выполнен анализ этого транспортного коридора, под руководством Кубатбека Рахимова, по итогам которого был сделал вывод, что этот маршрут может взять около 25% контейнеризованных грузов, следующих из Южной Кореи и Китая в Фергану. В исследовании подсчеркивалось значение этих перевозок для работы автомобильных заводов «УзДэуАвто» в Андижанской области, поскольку перевозки получались короче и дешевле, чем через Хоргос.
Казалось бы, важность ясна, дорога была достроена, однако же, потом в истории этого маршрута была загадочная лакуна до 2017 года. 5-6 октября 2017 года во время визита президента Кыргызстана Алмазбека Атамбаева в Узбекистан был подписан меморандум о транзите, а уже 30 октября — 5 ноября 2017 года из Ташкента в Кашгар состоялся пробный автопробег автомобилей с грузом. Автопробег оказался удачным, поскольку 3 января 2018 года, как сообщило Министерство иностранных дел Узбекистана, было подписано узбеко-кыргызское соглашение о свободе транзита грузов. В рамках этого соглашения автомобилям оформлялись бланки, позволявшие напрямую следовать из Узбекистана в Китай и обратно без дополнительных разрешений. Заместитель министра внешней торговли Узбекистана Сахиб Саифназаров тогда отмечал, что перевозки по этому маршруту занимают всего два дня, тогда как через Хоргос — 8-10 дней. Компания Silk Road International JV LLC собиралась выставить на этот маршрут 80 грузовиков, с доведением их до 200 единиц в будущем, и заявлялось, что в год может быть перевезено около 100 тысяч тонн грузов.
В феврале 2018 года коридор был объявлен открытым, и к нему сразу проявили интерес в Афганистане. В апреле 2018 года состоялись переговоры узбекских и афганских представителей (афганскую сторону представлял министр транспорта Афганистана Мохаммад Хамидд Тахмаси) о перевозке грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в Термез. Также говорилось, что этот коридор имеет значение для связи с новым портом Гвадар в Пакистане и вообще для перевозок грузов из отдаленных от моря районов Китая и Центральной Азии на Ближний Восток и в Европу.
В чем причины?
Но что-то пошло не так. Оказалось невозможным узнать, какой был объем грузоперевозок по этому транспортному коридору в 2018 и 2019 годах, и был ли выполнен план в 100 тысяч тонн в год (это примерно 5000 20-ти футовых контейнеров). Лишь в отчете круглого стола стран-членов ШОС о совместном строительстве транспортно-логистических коридоров в Центральной Азии, состоявшемся 6 декабря 2019 года в Ланъюнгане, КНР, было сказано, что в Кашгар в 2018 году было доставлено лишь 200 контейнеров по железной дороге, тогда как контейнерный грузопоток в Хоргос составил 90 тысяч контейнеров в том же 2018 году.
Если это так, то фактически перевозок по транспортному коридору Кашгар — Иркештам — Ош — Ташкент не осуществлялось. Грузоотправители предпочитали более длинный, долгий и примерно на 20% более дорогой маршрут через Казахстан.
В чем причина?
Возможная причина — плохое состояние автодороги. Однако, по оценке Министерства транспорта и дорог Кыргызстана трасса в 2017 году находилась в удовлетворительном состоянии. Российский путешественнико Антон Кротов писал, что по этой дороге идет много грузовиков.
Другая возможная причина — недостаток топлива для грузовиков. Один из путешественников, посетивший Сарыташ, пишет, что на заправке отсутствует топливо и когда оно прибудет — неизвестно. Для дальнобойщиков трудности с топливом, конечно, большая проблема, тем более, что на высокогорных дорогах расход горючего значительно больше.
Наконец, третья возможная причина — недостаточно хорошая работа кыргызских пограничников. Автопутешественники рассказывают, что КПП Иркештам не работает в выходные, и а в рабочие дни пограничники устраивают длительные перерывы. По рассказам местных жителей, грузовики подолгу стоят в ожидании своей очереди на пропуск через границу. К некоторой нерасторопности пограничников добавляется также коррупция. Еще в записке Кубатбека Рахимова говорилось, что в 2010 году коррупционная дань за контейнер составляла 900-1500 долларов. При том, что стоимость перевозки контейнера из Ланъюнгана в Кашгар составляет 3280 долларов, а стоимость перевозки из Кашгара в Ташкент еще 2080 долларов (суммарно 5360 долларов), платить еще тысячу или полторы тысячи долларов сверху становится слишком накладно. О том, что поборы на КПП «Иркештам» не прекратились, говорит скандальное выступление старшего офицера отдела организации пограничного контроля управления Госпограслужбы Кыргызстана по Ошской области, подполковника Талгата Аланова. Он рассказал, что пограничники брали деньги с туристов и животноводов. Эти заявления его потом опровергались, проверялись Военной прокуратурой и даже Секретариатом Совета безопасности Кыргызстана, а в начале 2020 года против офицера был подан иск в суд. К тому же, в ноябре 2019 года на КПП «Иркештам» был введен в строй инспекторско-досмотровый комплекс, позволяющий проверять грузовик за три минуты, что позволяет сократить саму возможность для коррупции. Эти заявления пока что не приобрели статус твердо доказанных фактов. Но если коррупция существует, то коррупционные выплаты вполне могут сделать перевозки невыгодными.
На мой взгляд, главными причинами, которые приводили до сих пор к срыву перевозок, были явно недостаточное оснащение КПП «Иркештам» (эта проблема отчасти уже решена), замедлявшее пересечение границы, а также недостаточное оборудование самой трассы, в первую очередь в части снабжения ее топливом. Если грузовик тратит два-три дня на пересечение границы, а потом еще должен тратить время на поиски горючего по дороге (все же маршрут протяженный, кыргызский участок — 280 км), то вся разница во времени доставки по сравнению с маршрутом через Хоргос почти исчезает.
Так что, нынешняя перевозка грузов, в свете всего сказанного, представляет собой пробную перевозку для оценки того, насколько быстро и выгодно получается это осуществить. Если условия транзита улучшились, то можно ожидать оживления перевозок, поскольку узбекский импорт из Китая растет, и в Узбекистане повляются автозаводы, построенные китайскими компаниями, которым нужна поставка комплектующих.
