Поехали кататься! - о выкатываниях самолетов с ВПП

Никогда такого не было и вот опять - SuperJet 100 авиакомпании RedWings выкатился с ВПП при посадке в Белгороде. Никто, к счастью, не пострадал. Однако, за зимний сезон таких случаев набирается несколько (да и летом они бывают - вспомним Ютэйр в Сочи), поэтому давайте разберемся почему так происходит. Итак, что такое выкатывание в принципе? Это выезд самолета за пределы ВПП, неважно за торец или вбок. Да-да, выкатывания вбок тоже случаются, иногда пилотам не удается удержать самолет в пределах ВПП. Но об этом мы говорить пока не будем, гораздо чаще все-таки выкатывания бывают именно вдоль ВПП. И происходит эта петрушка обычно на пробеге после посадки или при прерванном взлете. Непосредственная причина таких выкатываний очевидна любому - не смогли затормозить. Но вот почему? И рассматривать будем только посадку, со взлетом все проще - после скорости V1 тормозить нельзя - выкатишься. А скорость V1 определяется с учетом тех же факторов, что и требуемая длина ВПП на посадке.

Давайте рассмотрим факторы, которые оказывают влияние на тормозной путь самолета. Их немного:

1. Техническое состояние шин и тормозов ВС.

2. Наличие реверса.

3. Скорость начала торможения.

4. Состояние ВПП.

Теперь каждый пункт подробнее:

1. Начнем с шин. Легко заметить, что авиационная шина не имеет такого рисунка протектора как автомобильная и, по большому счету, ее износ существенно на тормозной путь не влияет. На прочность - да. Но именно поэтому все нормальные авиакомпании предпочитают менять шины в строгом соответствии с регламентом. Это оказывается дешевле, чем искать варианты замены где-то во внебазовом аэропорту. То же самое относится и к тормозным механизмам - проще все делать по правилам. К тому же, сходу вспомнить случаи выкатывания связанные с отказом тормозов я не могу. Напротив, выкатываются обычно совершенно исправные самолеты. Поэтому этот фактор отбросим как несущественный.

Резина - лысая! (Фото из открытых источников)

Давайте рассмотрим факторы, которые оказывают влияние на тормозной путь самолета. Их немного:

1. Техническое состояние шин и тормозов ВС.

2. Наличие реверса.

3. Скорость начала торможения.

4. Состояние ВПП.

2. Реверс... Реверс тяги двигателей имеется ввиду. Вот тут все просто - работоспособность реверса при расчете посадочной дистанции вообще не учитывается. Всегда считаем, что его нет. Есть он - да, он вносит свой вклад в торможение, нет его - ну и ладно. Поэтому и разрешены полеты с деактивированным реверсом. То есть фактор тоже ни на что не влияющий.

Реверс на А320 (Фото из открытых источников)

3. Скорость начала торможения. Это та скорость, с которой самолет касается ВПП. Зависит от двух факторов - текущей посадочной массы (чем она больше, тем больше скорость захода) и направления и силы ветра. Летим то мы по воздушной скорости, а вот касаемся ВПП уже на путевой. То есть попутный ветер может нашу скорость относительно ВПП очень сильно увеличить. Впрочем, в документах любого самолета есть священный раздел LIMITATIONS - ОГРАНИЧЕНИЯ, в котором указана максимально дупустимая скорость попутной составляющей ветра. И цифры приведенные в этом разделе превышать нельзя. А если все в допуске, то, разумеется, ветер и посадочная скорость будут учтены в расчетах.

VLS - минимально допустимая воздушная скорость. Примерно с ней мы и подойдем к полосе.

4. Состояние поверхности ВПП. И это - самый важный фактор. Любой водитель, да и пешеход тоже, прекрасно знает, что одно дело - сухой и теплый асфальт и совсем другое - гололед. Разница в тормозном пути может быть в несколько раз.

Ну и как тут тормозить? Не очень... (Фото из открытых источников)

Тем более, что шины авиатехники ни шипов ни даже ламелей не имеют, то есть для торможения на льду не очень-то и предназначены. И вообще они всесезонные. Собственно, есть два пути учета состояния поверхности ВПП: первый, старинный, это замер коэффициента сцепления. Это некая цифра, получаемая путем таскания специальной тележки по ВПП. Зависит эта цифра как от покрытия ВПП (сухо, мокрая, обледеневшая) так и от температуры (покрытая льдом ВПП в тридцатиградусный мороз обеспечит лучший коэффициент сцепления, чем она же при околонулевой температуре). Проблема тут в том, что в разновидностях этого коэффициента черт ногу сломит - есть и "нормативный" и "измеренный" и разница между ними довольно существенна. Второй путь - это когда экипажу в словесной форме сообщают фактическую эффективность торможения - хорошая, средняя, плохая, ненадежная. При этом коэффициент сцепления меряют точно так же, но вот перевод этой цифры в понятное слово (или код) происходит в теплом кабинете, а не в кабине, где при заходе и других дел полно.

И вот этот вот коэффициент сцепления на ВПП и есть основная причина большинства выкатываний. Казалось бы, все же просто - намеряли 0,29 вместо допустимых 0,31 - закрываемся на очистку ВПП! Но... "0,29 и 0,31 вроде невелика разница... Ой, нам всего один борт принять нужно перед окном в 4 часа... Давайте уж посадим, а потом закроемся.." Или еще проще - напортачили с замером, все иногда ошибаются... Тем более там немного и надо. И сидят потом пилоты в холодном поту - педали обжаты, а торможение... отсутствует. И держат максимальный реверс до остановки (хотя положено убирать на минимальный примерно на 60-80 узлах). И не всегда это помогает...

А первое, что делает экипаж выкатившегося самолета - требует контрольный замер сцепления! Дополнительный! А аэропорт - ой как не хочет этого делать и тянет резину... Ведь от этого замера и зависит, кто виноват. Уложилась цифра в допуск - облегченно выдыхает аэропорт, не уложилась - пилоты невиновны, ремонт за счет принимающей стороны.

Та самая тележка (Фото из открытых источников)

Впрочем, есть и еще одна банальная до ужаса причина выкатывания - посадка с перелетом. Одно дело, когда ты сел на знаки и у тебя 2 километра впереди на торможение и другое - перелет и 800 метров. Ладно летом, там шансы есть, а зимой, да на лед... Без вариантов. Поэтому правило простое - не коснулся у знаков - уходи! Причины разные, может сам ошибся, а может и поддуло. Лучше уйти и зайти еще раз, уже принимая в расчет текущие условия.

2. Реверс... Реверс тяги двигателей имеется ввиду. Вот тут все просто - работоспособность реверса при расчете посадочной дистанции вообще не учитывается. Всегда считаем, что его нет. Есть он - да, он вносит свой вклад в торможение, нет его - ну и ладно. Поэтому и разрешены полеты с деактивированным реверсом. То есть фактор тоже ни на что не влияющий.

Реверс на А320 (Фото из открытых источников)

3. Скорость начала торможения. Это та скорость, с которой самолет касается ВПП. Зависит от двух факторов - текущей посадочной массы (чем она больше, тем больше скорость захода) и направления и силы ветра. Летим то мы по воздушной скорости, а вот касаемся ВПП уже на путевой. То есть попутный ветер может нашу скорость относительно ВПП очень сильно увеличить. Впрочем, в документах любого самолета есть священный раздел LIMITATIONS - ОГРАНИЧЕНИЯ, в котором указана максимально дупустимая скорость попутной составляющей ветра. И цифры приведенные в этом разделе превышать нельзя. А если все в допуске, то, разумеется, ветер и посадочная скорость будут учтены в расчетах.

VLS - минимально допустимая воздушная скорость. Примерно с ней мы и подойдем к полосе.

4. Состояние поверхности ВПП. И это - самый важный фактор. Любой водитель, да и пешеход тоже, прекрасно знает, что одно дело - сухой и теплый асфальт и совсем другое - гололед. Разница в тормозном пути может быть в несколько раз.

Ну и как тут тормозить? Не очень... (Фото из открытых источников)

Тем более, что шины авиатехники ни шипов ни даже ламелей не имеют, то есть для торможения на льду не очень-то и предназначены. И вообще они всесезонные. Собственно, есть два пути учета состояния поверхности ВПП: первый, старинный, это замер коэффициента сцепления. Это некая цифра, получаемая путем таскания специальной тележки по ВПП. Зависит эта цифра как от покрытия ВПП (сухо, мокрая, обледеневшая) так и от температуры (покрытая льдом ВПП в тридцатиградусный мороз обеспечит лучший коэффициент сцепления, чем она же при околонулевой температуре). Проблема тут в том, что в разновидностях этого коэффициента черт ногу сломит - есть и "нормативный" и "измеренный" и разница между ними довольно существенна. Второй путь - это когда экипажу в словесной форме сообщают фактическую эффективность торможения - хорошая, средняя, плохая, ненадежная. При этом коэффициент сцепления меряют точно так же, но вот перевод этой цифры в понятное слово (или код) происходит в теплом кабинете, а не в кабине, где при заходе и других дел полно.

Табличка... Та самая...

И вот этот вот коэффициент сцепления на ВПП и есть основная причина большинства выкатываний. Казалось бы, все же просто - намеряли 0,29 вместо допустимых 0,31 - закрываемся на очистку ВПП! Но... "0,29 и 0,31 вроде невелика разница... Ой, нам всего один борт принять нужно перед окном в 4 часа... Давайте уж посадим, а потом закроемся.." Или еще проще - напортачили с замером, все иногда ошибаются... Тем более там немного и надо. И сидят потом пилоты в холодном поту - педали обжаты, а торможение... отсутствует. И держат максимальный реверс до остановки (хотя положено убирать на минимальный примерно на 60-80 узлах). И не всегда это помогает...

А первое, что делает экипаж выкатившегося самолета - требует контрольный замер сцепления! Дополнительный! А аэропорт - ой как не хочет этого делать и тянет резину... Ведь от этого замера и зависит, кто виноват. Уложилась цифра в допуск - облегченно выдыхает аэропорт, не уложилась - пилоты невиновны, ремонт за счет принимающей стороны.

Та самая тележка (Фото из открытых источников)

Впрочем, есть и еще одна банальная до ужаса причина выкатывания - посадка с перелетом. Одно дело, когда ты сел на знаки и у тебя 2 километра впереди на торможение и другое - перелет и 800 метров. Ладно летом, там шансы есть, а зимой, да на лед... Без вариантов. Поэтому правило простое - не коснулся у знаков - уходи! Причины разные, может сам ошибся, а может и поддуло. Лучше уйти и зайти еще раз, уже принимая в расчет текущие условия.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/captain_a320/poehali-katatsia-o-vykatyvaniiah-samoletov-s-vpp-61dc4f21aa52710be8406d4e