Дипломатическое сближение России и Америки (1832 – 1850 гг.) (4)

В сфере российско-американских экономических отношений в конце 1830-х – начале 1840-х гг. чётко вырисовалось несколько направлений:

1) Кораблестроение (пароходостроительство). Подробнейшие технические отчёты российских военно-морских офицеров в значительной степени повлияли на решение правительства Николая I разместить заказ в Соединённых Штатах на строительство быстроходного парового судна для Балтийского флота. Постройка парохода заняла менее двух лет, и 24 ноября 1840 г. под названием «Камчатка» он был спущен со стапелей, ещё почти один год был затрачен на установку на пароход машин и оборудования, в конечном итоге, 29 октября 1841 г. он прибыл в г. Кронштадт. Нужно заметить, что «Камчатка» достаточно долгие годы оставалась лучшим пароходом в составе Балтийского военно-морского флота, что лишний раз подтверждало правильность выбора высшей государственной властью России в качестве кораблестроителей американских инженеров и предпринимателей [Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830 – 1850-е гг. = Partners Across the Ocean: The United States and Russia, 1830s – 1850s: Монография / И.И. Курилла; отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2005. – С. 135, 137, 139];

2) Железнодорожное строительство. Масштабы территорий, занимаемых Российской Империей и Северо-Американскими Соединёнными Штатами соответственно, были чрезвычайно значительны: в связи с этим, на передний план выдвинулись вопросы конструирования и развития сухопутного развития. По нашему мнению, выбор правительством Николая I американских инженеров и подрядчиков для строительства железной дороги между городами Санкт-Петербург и Москва преследовал несколько целей: а) привлечь высококвалифицированных технических специалистов из дружественных Соединённых Штатов; б) дать понять Британии, что она лишилась выгодных контрактов и преференций.

Уже в 1840 г. производитель локомотивов из г. Филадельфии – признанного центра производства паровозов У. Норрис отправил в подарок российскому императору через американского посланника в г. Санкт-Петербурге Ч. Камбреленга модель железной дороги и локомотива собственного изобретения.

Техническое сотрудничество обеих стран начало набирать обороты: для наблюдения за строительством вышеназванной железной дороги в 1842 г. из Америки прибыл очень известный и крупный специалист – майор Дж.В. Уистлер, получивший назначение в качестве инженера-консультанта железнодорожного департамента правительства России. Одновременно с этим, в Соединённые Штаты был направлен преподаватель Института инженеров путей сообщения И.Ф. Буттац для закупки паровых экскаваторов.

Нужно сразу же отметить, что тесное взаимодействие специалистов обоих государств очень быстро начало приносить свои положительные результаты: американские инженеры участвовали в экспертизе, организации работ по строительству железной дороги и производстве для неё подвижного состава; в процессе уже непосредственного строительства активно использовалась самая передовая для того времени техника – паровые экскаваторы американского производства [Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830 – 1850-е гг. = Partners Across the Ocean: The United States and Russia, 1830s – 1850s: Монография / И.И. Курилла; отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2005. – С. 161, 168, 171].

В декабре 1843 г. американские предприниматели Э. Иствик, братья Т.Д. и У.Л. Уайнансы и Дж. Гаррисон заключили контракт с российским правительством сроком на 5 лет, который предусматривал постройку 200 локомотивов и 7 000 вагонов. Преимущества данного акта для Российской Империи были очевидны: изготовление подвижного состава, а также сопутствующая подготовка обслуживающего персонала должны были осуществляться в г. Санкт-Петербурге с использованием местной рабочей силы под непосредственным контролем со стороны американских технических (железнодорожных) специалистов. Таким образом создавались перспективные предпосылки для будущего прогрессивного развития сети железных дорог в Российском государстве.

Вместе с тем, строительство самой железной дороги осуществлялось ударными темпами: к маю 1847 г. была пущена первая часть магистрали – от г. Санкт-Петербурга до Колпино, в 1849 г. железнодорожная линия уже доходила до г. Твери. В вышеназванном процессе непосредственное участие принимал приглашённый на место умершего весной 1849 г. Дж.В. Уистлера другой известный американский инженер – майор Т. Браун, ранее осуществлявший свою трудовую деятельность в Соединённых Штатах на железной дороге Нью-Йорк – Эри [Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830 – 1850-е гг. = Partners Across the Ocean: The United States and Russia, 1830s – 1850s: Монография / И.И. Курилла; отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2005. – С. 170, 172].

Помимо вышесказанного, отметим ещё один немаловажный факт: в равной степени важную роль в налаживании и последующем развитии технического сотрудничества между Россией и Америкой сыграл (как ранее в последней трети 1830-х гг. российский посланник в г. Вашингтоне А.А. Бодиско) в первой половине 1840-х гг. американский посланник в г. Санкт-Петербурге Ч.С. Тодд;

3) Помимо кораблестроения и железнодорожного строительства, американские инженеры и изобретатели предлагали российской стороне свои разработки в сфере изготовления огнестрельного (ручного) оружия (в частности, небезызвестный С. Кольт), внедрение телеграфа и телеграфного сообщения и др.

Относительно российско-американских дипломатических отношений на высшем государственном уровне можно сказать, что они складывались довольно безоблачно: например, в 1844 г. в своём ежегодном послании Сенату президент Америки Дж. Тайлер (1841 – 1845 гг.) называл Россию «великой северной силой», которая под разумной и рассудительной властью императора Николая I продвигается по дороге развития и усовершенствования (в том числе, технических) наук [История отношений России с США. – Режим доступа: URL: http://newsruss.ru/doc/index.php/].

В то же время, в 1848 – 1850 гг. начали формироваться первые, пока ещё едва заметные, системные изменения в дипломатических отношениях между двумя государствами. С нашей точки зрения, предпосылками могли являться: а) стремление Соединённых Штатов стать вровень с Россией и Британией в осуществлении собственной внешней политики на Тихом океане; б) желание Америки хотя бы каким-то образом участвовать в важнейших европейских делах, в которых доминировали две Империи – Российская и Британская. Помимо того, в конце 1840-х гг. отдельные представители высшего органа законодательной власти Соединённых Штатов – Сената позволили себе демарши (чего ранее совершенно не наблюдалось) в адрес России в связи с её участием в подавлении революции в Венгрии. Здесь необходимо добавить, что ни президент Америки Дж.Н. Полк (1845 – 1849 гг.), ни государственный департамент не внесли каких-либо дипломатических протестов на действия России в Восточной Европе.

Вместе с тем, Сенат Соединённых Штатов всё же счёл необходимым (в лице сенаторов Л. Касса и Дж.П. Хейла) продемонстрировать свою реакцию на подавление Россией и Австрией венгерской революции 1848 г.: в частности, гневные возмущения Хейла были направлены непосредственно в сторону императора Николая I. Но далеко не это было главным в эмоциональном выступлении вышеназванного сенатора: его устами были озвучены претензии Америки на роль мирового судьи, обладающего правом выносить обвинительные приговоры «провинившимся» государствам (что и было наглядно реализовано США в первом десятилетии XXI в. в отношении Ирака, Ливии и других стран). Правда, так называемая «резолюция Касса» так и не была одобрена подавляющим большинством членов американского Сената [Российско-американские отношения (Материал из Википедии – Свободной энциклопедии). – Режим доступа: URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/].

Хорошо понимая, что добиться каких-либо серьёзных дипломатических успехов на Европейском континенте вряд ли удастся, Соединённые Штаты решили сосредоточиться на Центральной Америке: в апреле 1850 г. между Британией (в лице посланника в г. Вашингтоне Г. Булвера) и Америкой (в лице государственного секретаря Дж. Клейтона) был заключён договор об урегулировании противоречий между государствами в вышеназванном регионе планеты. Вслед за этим, прибывший в августе 1850 г. в г. Санкт-Петербург новый американский посланник Н. Браун (сменивший на этом посту А. Бэгби) получил единственное задание: добиться от Российской Империи гарантии британско-американского договора по Центральной Америке, а желательно – и присоединения к нему [Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830 – 1850-е гг. = Partners Across the Ocean: The United States and Russia, 1830s – 1850s: Монография / И.И. Курилла; отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2005. – С. 98]. Это означало, что Соединённые Штаты хотели бы образовать «центральноамериканский доминирующий триумвират» «Америка – Британия – Россия», войдя в него в качестве равноправного с другими участника. По нашему мнению, это было совершенно неприемлемо для нашего государства в условиях тогдашней международной политики.

Сформулируем итоговый вывод: в 1832 – 1850 гг. наибольшее дипломатическое сближение России и Америки было достигнуто в сфере экономического (технического) сотрудничества, поскольку Российская Империя стремилась технически модернизировать страну, а Северо-Американские Соединённые Штаты – расширить своё дипломатическое влияние в мире и добиться выгодных для себя норм складывавшегося международного права.