Частноправовые аспекты решения экологических проблем в сфере международных морских перевозок.

Аннотация: Статья посвящена исследованию частноправового регулирования экологических вопросов в сфере международного торгового мореплавания.

Международные морские перевозки – один из самых распространенных способов транспортировки грузов. Многовековая история существования морского судоходства способствовала выявлению определенных преимуществ данного вида перевозок, а именно: высокой провозной способности судов и широких пропускных возможностей портов; низкой себестоимости перевозки; проработанности международного морского законодательства. Однако недостатки перевозок морским транспортом также можно выделить. Это зависимость от погодных условий, низкая скорость передвижения, а также высокая экологическая опасность. Если первые из минусов не так страшны для человечества и могут быть искоренены с течением времени и развитием технологичности морского транспорта, то, говоря об экологической опасности морских перевозочных операций – вопрос о скорейшем избавлении от этой проблемы встает незамедлительно.

Актуальность исследования возможности частноправового разрешения экологических проблем в сфере торгового мореплавания обусловлена недостаточностью регулирования экологических вопросов международных перевозок исключительно конвенциальным способом. Это связанно в первую очередь с ограниченностью распространения конвенции в зависимости от стран ее подписавших. Основными международными Конвенциями, регулирующими экологические вопросы на море, являются Лондонская конвенция 1972 г. о предотвращении загрязнения морей отходами и другими материалами, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г. и Протоколом 1997 г. (MARPOL 73/78/97), а также Международная конвенция 1990 г. по предупреждению и ликвидации нефтяного загрязнения и сотрудничеству в этой области. Несмотря на то, что данные конвенции подписали свыше 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет приблизительно 90% валового тоннажа мирового торгового флота, они не обязательны для стран не присоединившимся к конвенциям. Так к Протоколу 1996 г. к Лондонской конвенции 1972 г. присоединилось 130 государств из 197 официально признанных, а, следовательно, для всех остальных 67 стран данные нормы не обладают юридической силой, что дает им свободу совершения экологически небезопасных действий на море. Таким образом, международное публичное право не в силах самостоятельно полностью урегулировать вопросы экологической безопасности в сфере международного морского мореплавания. Даже частичная неурегулированность экологической безопасности морских перевозок не выгодна корпорациям, являющимся морским перевозчиком. Это связано с тем, что в последнее время перевозчики и поставщики все чаще задумываются об экологической безопасности, потому что в случае загрязнения морской среды они получают яркую антирекламу практически во всех средствах массовой информации. Инициативы транснационального частного управления морского судоходства возникают параллельно с растущей потребительской озабоченностью состоянием окружающей среды.

Чтобы избежать экономически неблагоприятных последствий экологических проблем, крупные мировые корпорации задумываются о частноправовом регулировании экологических вопросов при заключении договора о международной перевозке. В последние годы многонациональные брендовые компании заявляют о таких целях корпоративной социальной ответственности, как «нулевые отходы», «углеродный нейтралитет» и «100-процентная энергетическая эффективность». Морские перевозчики также заявляют о возможности достижения этих целей посредством особой организации поставок и использования особых договорных проформ для повышения экологического и делового климата. Основывая свои контракты по организации морской перевозки на таких принципах как, принципы нулевых отходов, углеродного нейтралитета и 100-процентно возобновляемого источника энергии, такие крупные поставщики потребительских товаров, как Walmart, H&M и IKEA, принимают корпоративные природоохранные инициативы.

Частное управление морским судоходством не является чем-то новым. Традиционно сфера торгового мореплавания регулируется международным частным и международным публичным правом, так как скрещивает в себе частные и публичные интересы. Однако расширение частного управления в публичной экологической сфере – довольно необычно. Корпоративные субъекты, как правило, регулируют коммерческие и промышленные аспекты, тогда как вопросы использования мирового океана, природоохранные вопросы находятся под государственным контролем. Возникновение транснационального частного экологического управления как механизма глобального управления в любом секторе поднимает важные политические вопросы которые включают в себя то, как частный природоохранный механизм взаимодействует на конкурентной основе или в сотрудничестве с государственными процессами и регламентами; как его введение и интеграция в существующий международный режим влияют на роль различных участников; и в конечном итоге понимание того, как эти факторы будут стимулировать или подрывать эффективность глобальной экологической политики.

Корпоративная политика компаний, выраженная в том числе в создании проформ соглашений о международной морской перевозке, которые содержат природоохранные положения именуется на Западе политикой «зеленого судоходства» (‘green shipping'). В случае установления проформ договоров о международной морской перевозке, содержащих принципы охраны морской среды, а также требования к перевозчику относительно экологически-значимых деталей (например, тип топлива, способы перевозки, создание определенных условий транспортировки груза), основополагающий принцип международного частного права автономии воли сторон при заключении договора - lex voluntatis оказывает непосредственное влияние на публичное экологическое право. Таким образом, частноправовые нормы регулируют публично-правовую сферу, размывая границы между частным и публичным.

Компании-перевозчики и их клиенты, понимая, что экологическое здоровье мирового океана и спрос на их продукты и услуги взаимозависимы, начинают уделять экологическим вопросам больше внимания. Зачастую проведение политики зеленого судоходства лежит в основе объединения корпораций в союзы. В настоящее время существует две частные (неправительственные) организации, целью которых является продвижение политики «зеленого судоходства». Первая организация именуется - Sustainable Shipping Initiative (далее - SSI) (в дословном переводе-«инициатива по устойчивому судоходству»). SSI – независимая благотворительная организация, которая включает в себя более 19 крупных компаний в секторе глобального судоходства, а также Всемирный фонд дикой природы (WWF). SSI работает со своими членами и другими участниками судоходства, в целях создания экологически ответственной, социально сознательной, более безопасной и экономически выгодной отрасли торгового мореплавания. Вторая независимая организация, о работе которой следует сказать это Clean Cargo Working Group (далее - CCWG) (в дословном переводе - рабочая группа по чистым грузам). CCWG является союзом крупных брендовых компаний, грузовых перевозчиков и экспедиторов, призванных снизить воздействие глобальных грузовых перевозок на окружающую среду и содействовать ответственному судоходству. Организация CCWG включает в себя крупнейших мировых перевозчиков, таких как Maersk, CMA CGM и APL и их крупнейших розничных клиентов, таких как IKEA, Nike и Walmart . Указанные группы дополняют друг друга, а не конкурируют. При этом ни одна из этих независимых организаций не имеет правительственных членов, что является преднамеренной стратегией, способной внедрять инновации и обходить застопорившиеся государственные процессы.

Таким образом, частные инициативы в области охраны окружающей среды стали по сути заменителями публичного регулирования, и в настоящий момент могут представлять собой новый способ управления, который может предоставить возможности для обхода или провоцирования развития международных правовых процессов. По нашему мнению, Международной морской организации (далее – ИМО) следует рассмотреть вопрос о том, чтобы позволить некоторым инициативным группам в области «зеленого судоходства» на конвенциальном уровне активизировать свой потенциал и приобрести легитимность в качестве дополнительного (а не заменяющего) транснационального механизма управления в экологической сфере. В случае оставления данного вопроса без внимания на лицо возможность столкновения частных и публичных экологических интересов.

Подводя итог вышесказанному следует сказать, что с одной стороны, частное управление предлагает потенциально благоприятный вспомогательный регулирующий механизм в условиях отставания международного режима правового регулирования от практической действительности. С другой стороны, частноправовое решение экологических вопросов указывает на тенденцию к своеобразной «приватизации» публичных вопросов в сфере международного торгового судоходства. Возникшие в управлении морскими перевозками тенденции подчеркивают расширение корпоративного влияния на устойчивые природоохранные нормы в сфере судоходства, а также увеличение ответственности ИМО в сфере надзора за частными инициативами в области экологического управления. Учитывая устремленность к частноправовому регулированию экологических вопросов в сфере международных перевозок, необходимо разработать внутригосударственные и международные частноправовые нормы и коллизионные принципы, которые позволяли бы независимым негосударственным организациям нормативно либо в договорном порядке решать экологические вопросы в сфере торгового мореплавания. Юридическая техника заключения соглашений о международной морской перевозке, диктуемая современной практикой не должна игнорироваться государствами и международными правительственными организациями.