Подтверждена гибель 41 человека при крушении самолета в Москве

Желающие прочитать экспертное мнение «что случилось на самом деле» могут сразу закрывать статью. Я не знаю. Статья не о том, что произошло, а о том, на что обратить внимание, дабы подобное не повторилось в будущем.

Катастрофа SSJ в Шереметьево это, наверное, одно из самых страшных происшествий, которое я в своей жизни видел. Больше меня поразило лишь разрушение Ту-22 при посадке в Оленегорске, когда самолет попросту разломился на две части.

Честно говоря, не хочу комментировать работу пилотов. Даже не из профессиональной этики, а потому что те, кто видел кадры посадки, выводы могут сделать сами. Бортпроводникам — низкий поклон за то, что хоть кого-то смогли спасти. То, что в салоне творилось, это дикий ужас.

Хочется написать кучу гневных слов в отношении менеджмента «Аэрофлота», но с трудом все же воздержусь. Хер с ними.

Что хотел бы сказать по сути?

О попадании молнии в воздушное судно

Первой публикацией в этом канале были рекомендации по предотвращению попаданию в грозовую облачность. Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом — на 100% ошибка экипажа, без вариантов.

Сколько можно наступать на одни и те же грабли? «Проскочим, пролетим, все нормально впереди». Не проскочим, не пролетим. Экипаж достоверно не знает в какой стадии развития находится мощно-кучевое облако. Полет под ним — безрассудный риск. Сейчас града или молний нет, через 10 секунд они могут появиться.

Не выполняйте взлет без радара. Никогда. Взлетели — выключили, если необходимо. Последняя ревизия SOP от Airbus подразумевает именно такой подход. Причина этому — продолжающиеся случаи попадания молний и столкновения с градом.

Никогда не уменьшайте яркость отображения радара до минимальной после полета. Экипаж, следующий за вами, может попросту забыть отрегулировать яркость перед полетом.

Если вы ожидаете грозы на маршруте выхода, попросите диспетчера дать вам время для оценки ситуации на ВПП. Одной-двух минут вполне достаточно для того, чтобы решить как обходить мощно-кучевую облачность и возможно ли ее обойти, в принципе. Перед нами взлетел борт и доложил, что условия хорошие. После выруливания на ВПП мы увидели вот такую картину, сопровождавшуюся молниями. Решение было принято однозначное — заруливание на стоянку. После нас, впрочем, борты взлетали, ведь у всех есть право выбора.

Если возможность обойти мощно-кучевую облачность отсутствует — отложите взлет, поменяйте SID или ВПП. Важно понимать то, что пока самолет на земле — ничего случиться не может, есть время подумать. В воздухе остановиться нельзя.

О немедленном возврате

Немедленный возврат, особенно при превышении посадочной массы и проблемах с управлением ВС — сложная и ответственная процедура. Экипаж должен четко понимать что он делает и где находится. В российской авиационной философии слово «немедленный» ассоциируется со понятием «быстрый». В этом заключается основная проблема.

Даже в случае немедленного возврата экипаж не должен спешить с принятием решения на посадку. Самолет летит, двигатели работают, топливо на борту достаточно. У вас есть время все спокойно проанализировать, обсудить и настроиться на выполнение нестандартных задач. Стандартный, неспешный возврат с отворотом по достижению минимальной высоты векторения выполняется в течение 5-7 минут. В случае пожара на борту, по статистике, экипаж имеет порядка 15 минут для выполнения посадки. В остальных случаях нет необходимости любой ценой оказаться на земле, поскольку поспешные действия могут привести к катастрофическим последствиям.

На мой взгляд российские процедуры немедленного возврата 80⁄260 и 45/180 это полный дебилизм. Пилотам из года в год вдалбливают, что при пожаре надо срочно сесть, как можно быстрее. С какой целью? Я, летая в России, сталкивался с ситуациями, когда инструктор требовал выполнить посадку в течение четырех минут. Товарищи TRI, TRE и прочие, поймите, что ежегодной тренировкой «немедленного скорейшего возврата» вы формируете модель поведения, которую пилоты применяют на практике. Вы учите пилотов спешить. Спешка неминуемо ведет к ошибкам, иногда катастрофическим.

О технике выполнения посадки

FCTM Airbus, как прародителя SSJ, говорит следующее.

«Prior to flare, avoid destabilization of the approach and steepening the slope at low heights in attempts to target a shorter touchdown. If a normal touchdown point cannot be achieved or if destabilization occurs just prior to flare, a go-around (or rejected landing) should be performed».

Никогда не увеличивайте вертикальную скорость перед выравниванием, даже если видите, что перелетаете. Если подошли к точке выравнивания слишком высоко — уходите на второй круг. При этом, наличие отказа на борту ВС не подразумевает отсутствие возможности повторного захода на посадку.

«Avoid forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable)».

Никогда не отдавайте органы управления «от себя» после начала выравнивания. Траектория полета изменяется достаточно быстро, вы можете попросту не успеть выровнять самолет.

«In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained».

В случае высокого повторного отделения уходите на второй круг. Не пытайтесь «досадить» самолет путем отклонения органов управления «от себя». Самолет уже потерял часть энергии, скорость, его сопротивление значительно выросло. Эффективности рулей недостаточно для комфортного и безопасного пилотирования ВС, как недостаточно и посадочной дистанции. В случае высокого повторного отделения у вас нет права на посадку, решение может быть только одно — уход на второй круг.

Без разницы какой самолет вы пилотируете. Законы аэродинамики одинаковы хоть для Боинга, хоть для Суперджета. Базовые принципы управления воздушным судном остаются таковыми независимо от его типа.

О том, почему надо говорить правду и изучать чужой опыт

В прошлом году самолет авиакомпании Beijing Capital выполнил жесткую посадку в аэропорту Макао. Причиной инцидента был не сдвиг ветра, как это пытались преподнести китайцы, а несвоевременное решение об уходе на второй круг и отдача органов управления от себя после повторного отделения. Пилоты думали, что могут справиться с самолетом, однако им не очень повезло. Тогда обошлось без жертв, хотя шасси самолета и двигатель в результате посадки оказались разрушенными.

Материалы расследования, опубликованные китайскими властями, не имели прямых указаний на то, что экипаж совершил принципиальные ошибки: выполнил заход в условиях грозы на посадочном курсе, не принял решение об уходе на второй круг, несмотря на то что попутный ветер превышал ограничения, не выполнил процедуру ухода на второй круг после высокого повторного отделения.

Желание авиакомпании «сохранить лицо» и уменьшить репетиционные риски привело к тому, что правильных выводов из происшествия сделано не было. В итоге неделю назад я наблюдал как китайские экипажи заходили на посадку в грозу в сопровождении молний и сильного дождя с порывами ветра под 15 метров в секунду.

Мы обязаны всегда говорить правду и искать ее, поскольку любое авиационное происшествие — урок для будущих поколений пилотов. Ложь влечет за собой лишь временное решение проблем, но порождает громадные риски в отдаленной перспективе.

О психологии и корпоративной этике

Довольно часто бывает так, что собственные ошибки пилоты списывают на политику авиакомпании, мол «я уйду на запасной, а меня накажут» (к примеру). Думаю, что КВС получают деньги не за то, чтобы избежать гонений в авиакомпании, а за то, чтобы принимать грамотные и взвешенные решения. Один из моих командиров однажды сказал следующую фразу: «В жизни кому-то предоставляется шанс принять важное решение, а кому-то нет. Истинная ценность мужчины состоит в том, чтобы в нужный момент это решение принять, поскольку иначе можно всю жизнь сожалеть о не сделанном».

Никто из нас не хочет лишаться денег и работы, но рисковать жизнью под страхом корпоративных репрессий — безрассудство. Как бы мне не хотелось долго и счастливо работать, судьбы экипажа и пассажиров имеют намного большую ценность, чем успешная летная карьера.

О судьбах

Хотел бы обратиться к выжившим пассажирам рейса SU 1492, которые тащили с собой свою ручную кладь во время эвакуации. Люди, сходите в церковь и попробуйте замолить свои грехи, если получится. Вы можете сколько угодно обвинять «Аэрофлот», но смерть такого количества пассажиров, в том числе, и на вашей совести. Как жить с мыслью о том, что ценой человеческой жизни были спасены ваши вонючие трусы я не знаю. Это какой-то сюрреализм, за гранью моего понимания.

О том, что случилось на самом деле

Расследование покажет…

Искренне соболезную семьям погибших. Сил вам и терпения.

Автор - пилот гражданской авиации.

Вы посмотрите, какая основная причина гибели людей... Не крушения самолета, а гибели... Могло бы и не быть жертв. Люди, дети погибли из-за того, что впереди сидящие свои вещи начали вытаскивать, ручную кладь с верхних ящиков. Практически каждая взятая с полки вещь - это одна человеческая жизнь. Пассажиры стали причиной смерти пассажиров. Так подавитесь этими вы вещами, вам дороже была куртка, сумка? А с задних рядов люди из-за вас выбраться не смогли, ждали пока шмотки соберете свои. А еще службы спасения, где они были, почему они не прибыли на взлетку. Пилоты сообщили о ЧП, связь прервалась и уже тогда надо было понять, что может случилось что-то страшное. Виноваты ли пожарные либо те, кто им вовремя не сообщил, надеюсь узнаем скоро. Но этим уже никого не вернешь...

Больше двух минут ни одна пожарная машина к самолету не приближалась. Их даже в поле зрения не видно! Это как? НА учениях показуха, за три секунды машины и разворачивают рукава, наготове стоят, едва условный сигнал с неба получив, а здесь на кадрах мы видим и, черт возьми! Физически чувствуем, как там, в уже стоящем горящем самолете, умирают люди. Какой показательный цинизм. Мы с Камчатки летаем, другого пути на материк нет, 8-часовой перелет, и все это время, простите, сремся от страха и молимся, потому что понимаем, что за наши жизни никто не отвечает.

У меня отец командир корабля военный летчик, летал на белых медведях (тяжелые дуры). Так у него было столкновение с шаровой молнией, но тогда не только связь пропала, 4 двигателя вырубило, запускали на планировании да еще и обледенение, в итоге удалось запустить два двигателя на планировании и долететь доаэродрома базирования. Отвестветственность за экипаж и квалификация летчиков, особенно военных у которых действительно крылья выростали, закончилась с распадом СССР. Подготовка гражданских пилотов это вообще отдельная тема. А двухтысячные столько купленных дипломов притащили в авиацию, говорить не очем. Сейчас пилот налетав 7000 часов, это взлет посадка по глиссаде на маячок, компьютер завел посадил и баста, а раньше каждый взлет и посадка, это кропотливая работа пилота. Поэтому и тост всегда был у авиаторов что бы количество взлетов равнялось посадкам. Экзамен отец сдавал на планшет ставили стакан с водой и он должен был посадить ТУ 122 эту громадину с грибом, не опркинув и не пролив, вот так проходили посвящение. А сейчас, что за ЧП так штурман переучился на пилота, товарища из Казахстана второго пилота спрашиваю, как ты при весе 130 кг. мед. комиссиию проходишь, плачу 25000 руб. и прохожу. Везде одни деньги, а профи все уже в прошлом. Не спорю есть еще самородки, но коммерческие рейсы не дают летчикам повышения квалификации, в реальных условиях, а не на тренажерах, хоть и доведенных до полного виртульного реализма. Психология на тренажери и в реальных условиях у людей по разному срабатывает. Да и вообще из покон веков командир корабля покидает корабль последним, так было всегда. Не уверенность на удачную посадку при повторном заходе, пилот не сбросил топливо этим самым дав себе шанс на следующий заход. Заходил не поглисаде электроники сбой, ошибся ударился хвостом, правый или командир, дернул штурвал на себя дал малый газ, видно как самолет начал подпрыгивать, но утянуть на второй круг уже не смог, скорость потерял, да и самолет с топливом, как бочка с киросином. А далее все пошло уже как пошло, стойки надломило, двигатели от трения загорелись, я вообще не понимаю как самолет не взорвался, надо отдать должное конструкторам. И почему на случай экстренной посадки, не был подготовлен пожарный персонал. Такое впечатление, что пилот не предупредил диспечеров о экстренной аварийной посадке, или те не отреагировали. Людей правда уже не вернешь. Да и пассажиры стали как животные место того что бы помогать друг другу свои сумки доставать, не давая эвакуироватся из задних проходов остальным. А это уже отдельная песня по промке на транспорте.

Дело в том, что в нашей стране давно нет никакого контроля качества. Там украли, там не докрутили, при проверках никто не проверяет, а просто берут деньги и ставят подписи где надо. Самолет прошел проверку в начале апреля, вот того кто дал ему годность, нужно поставить к стенке, глядишь следующий уже подумает, а у нас кто виноват? Тот которого там даже не было.