Развитие сотрудничества между Россией и Америкой на Дальнем Востоке (1850 – 1861 гг.) (3)

Не меньшим уровнем интенсивности (чем чем торгово-экономические отношения: на государственно-частном, частно-государственном и частном уровнях) отличались российско-американские дипломатические отношения на государственном уровне.

В ходе Крымской войны Россия в очередной раз убедилась в самом дружественном расположении к ней Америки. Со своей стороны, Соединённые Штаты стремились извлечь максимум пользы из военного конфликта ведущих европейских держав. Пользуясь благорасположением российской высшей государственной власти, в первой половине 1854 г. американский государственный секретарь У.Л. Марси обратился к правительству Николая I (через поверенного в делах в г. Вашингтоне Э.А. Стекля) за содействием в деле заключения договора с Персией. Следующей инициативой Америки стало предложение о посредничестве в урегулировании российско-британско-французского конфликта, что было расценено Россией как проявление стремления американцев, исходя из содержания письма Э.А. Стекля К.В. Нессельроде от 29 июля 1854 г., играть активную роль в европейских делах [Пономарёв В.Н. Крымская война и русско-американские отношения. – М.: Институт Российской Истории РАН, 1993. – С. 53].

И на этот раз попытки закрепления американской дипломатии на Европейском континенте не принесли положительных результатов. В то же время, Соединённые Штаты значительно преуспели в другом: в апреле 1854 г. государственный секретарь Америки У.Л. Марси (через посланника в г. Санкт-Петербурге Т. Сеймура) озвучил предложение правительству России (посредством Э.А. Стекля) о заключении морской конвенции, воспроизводящей суть принципов Декларации Екатерины II о вооружённом нейтралитете 1780 г. В данном документе должны были быть отражены два основополагающих условия: 1) находившиеся на нейтральном судне товары граждан воюющих сторон не подлежали конфискации; 2) собственность нейтральной страны и её граждан на борту корабля воюющей стороны освобождались от конфискации (за исключением военной контрабанды) [История Русской Америки (1732–1867): в 3-х томах / Отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – М.: Международные отношения, 1999. – Том 3. Русская Америка: от зенита к закату (1825–1867). – С. 338-339].

Полностью поддержав и одобрив американскую инициативу, российская сторона исходила из следующих соображений: подписание предложенного акта помогло бы Империи избежать блокады северо-восточных территорий бассейна Тихого океана со стороны военно-морских кораблей Британии и Франции, а также получать необходимые товары и продовольствие, используя суда нейтральных государств, главным образом – американские (что на практике и начал организовывать с осени 1854 г. президент АРТК Б. Сандерс). 26 мая 1854 г. министр иностранных дел К.В. Нессельроде отправил поверенному в делах в г. Вашингтоне Э.А. Стеклю российский проект документа [Анисимов В.Л. Роль администрации Восточной Сибири в развитии российско-американских отношений на территории Камчатки в середине XIX века // Ойкумена. – 2009. – № 1. – С. 16].

10 июля 1854 г. Россия (в лице Э.А. Стекля) и Америка (в лице У.Л. Марси) подписали Конвенцию о морском нейтралитете. Оба государства возложили на себя обязательства по применению положений данного документа в отношении торговли и мореплавания тех стран, которые признают это соглашение (или присоединятся к нему). 3 сентября 1854 г. Конвенция была ратифицирована императором Николаем I [Беляков Д.А. Русско-американские отношения в середине XIX века. – Режим доступа: URL: http://e-notabene.ru/wi/article_17252.html].

Таким образом, можно констатировать, что российская и американская дипломатии вышли за рамки привычных для себя международных соглашений: перейдя от двусторонних договоров о дружбе и торговле к многосторонней (допускавшей и приветствовавшей участие других государств) конвенции.

Помимо дипломатии и торговли, не менее важное значение в российско-американских отношениях рассматриваемого периода придавалось продолжению начатого ещё в конце 1830-х гг. технического сотрудничества.

1) Кораблестроение (пароходостроительство). В рамках данного направления можно выделить: а) заказы на строительство в Америке пароходов для Российской Американской Компании; б) покупка действующих американских пароходов и морских судов.

Уже в ноябре 1854 г. президент АРТК Б. Сандерс договорился с американскими судостроителями насчёт заказа со стороны РАК нового парохода водоизмещением 450 тонн. Практически одновременно с Б. Сандерсом значительный интерес к получению Россией самых современных в то время морских и речных судов проявили глава Морского министерства великий князь Константин Николаевич и правитель Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв. Именно по их совместному ходатайству в конце 1854 г. правительством Николая I было принято решение направить в Соединённые Штаты капитана 1-го ранга (впоследствии – контр-адмирала) П.В. Казакевича и капитан-лейтенанта А.Е. Кроуна со специальными поручениями, главным из которых было «приобрести два парохода по 150 сил и два корвета» [Болховитинов Н.Н. Русско-американские отношения и продажа Аляски, 1834-1867. – М.: Наука, 1990. – С. 83]. Российские военно-морские офицеры справились с поставленной задачей: весной 1856 г. в г. Санкт-Петербурге был сделан доклад о том, что ими были приобретены: пароход, «железный пароход» и баржа, барк. Данные суда были предназначены для эксплуатации на реке Амур.

Вместе с тем, в 1856 г., после окончания Крымской войны, в состав флота РАК влились прежде курсировавшие между Русской Америкой и г. Сан-Франциско построенный в г. Нью-Йорке винтовой пароход и барк.

В мае 1857 г., будучи уже представителем Морского министерства России в Америке, А.Е. Кроун сообщал Н.Н. Муравьёву о строительстве в городах Нью-Йорке и Бостоне двух винтовых транспортов (получивших названия «Японец» и «Манджур») с низкой осадкой, специально приспособленных для плавания в открытом море и по мелководному Амурскому лиману [Хисамутдинов А.А. Владивостокъ: [этюды к истории старого города]. – Владивосток: Изд-во Дальневост. Ун-та, 1992. – С. 24, 25]. Буквально через месяц закупленные П.В. Казакевичем в Америке баржа «Лена» и пароход «Амур» оказались стоящими на причале в г. Николаевске-на-Амуре и готовились к исполнению своих транспортных обязанностей.

Добавим также, что всего за один год (1857 – 1858) был построен и спущен на воду на верфи в г. Нью-Йорке предназначенный для России пароход «Генерал-Адмирал» [Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830 – 1850-е гг. = Partners Across the Ocean: The Unit-ed States and Russia, 1830s – 1850s: Монография / И.И. Курилла; отв. ред. Н.Н. Болховитинов. – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2005. – С. 150, 151].

Присовокупим к вышеназванному один интересный статистический факт: у Российской Американской Компании в 1860 г. было в собственности 13 морских судов: 7 из них были американского производства.

Таким образом, американские кораблестроители городов Бостон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Филадельфия внесли значительный вклад в 1850-е гг. в модернизацию российского государственного и частного флотов.

2) Железнодорожное строительство. Начавшееся в 1840-е гг. при непосредственном участии американских специалистов строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва подошло к концу. В ноябре 1851 г. сам император Николай I присутствовал на торжественном её пуске. Вместе с тем, с американской компаний (в составе Э. Иствика, Т.Д. и У.Л. Уайнансов, Дж. Гаррисона) был заключён контракт на 12 лет (с 1850 по 1862 гг.), предусматривавший техническое обслуживание подвижного состава ново-испечённой железной дороги.

Однако, территориальные масштабы Российской Империи не ограничивалиcь лишь центральноевропейской её частью: с конца 1840-х гг. началось активное освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока. Думается, что уже во время Крымской войны отдельные американские предприниматели, осуществлявшие торговлю с Русской Америкой и Камчаткой, уже имели первоначальные (коммерческие) виды на столь богатые природными ресурсами вышеназванные регионы. И вот после окончания войны 1853 – 1856 гг. коммерческий агент, предприниматель и политический деятель из калифорнийского г. Сан-Франциско П.М. Коллинз обратил особо пристальное внимание на бассейн реки Амур, рассматривая его в качестве исключительно перспективного плацдарма для проникновения американского бизнеса в Северо-Восточную Азию, после чего выдвинул чрезвычайно интересный проект строительства Байкало-Амурской магистрали: он предусматривал прокладку железной дороги от г. Иркутска до г. Читы, а далее – транспортное сообщение по р. Ингоде до её впадения в р. Амур. Экономическую целесообразность и выгодность своего проекта П.М. Коллинз обосновывал в письме Забайкальскому генерал-губернатору М.С. Корсакову от 9 марта 1857 г. [Болховитинов Н.Н. Русско-американские отношения и продажа Аляски, 1834-1867. – М.: Наука, 1990. – С. 147] В доказательство серьёзности своих намерений вышеназванный гражданин Соединённых Штатов: а) открыл контору поблизости от г. Николаевска-на-Амуре; б) составил подробную смету строительства железной дороги, призванной соединить р. Амур с городами Чита, Кяхта и Иркутск; в) для практической реализации проекта (его непосредственного финансирования) предложил создать акционерную «Амурскую железнодорожную компанию» [Гарусова Л.Н. Российско-американские отношения на Дальнем Востоке (конец XVIII – XX вв.). Исторический опыт: Монография. – Владивосток: Изд-во Дальневост. Ун-та, 2001. – С. 16].

С нашей точки зрения, грандиозные планы П.М. Коллинза не могли быть воплощены в жизнь в силу следующих обстоятельств: 1) поражения России в Крымской войне; 2) смены высшей государственной власти в Российской Империи; 3) непредусмотренности в государственной казне финансовых средств для строительства Байкало-Амурской железной дороги.