Китай расширяет присутствие железных дорог в Каспийском регионе

С начала сентября средства массовой информации в прикаспийских странах пестрят рассказами о расширении там китайских железнодорожных перевозок, что представляет собой двойной вызов для Москвы (Каспийский вестник, 17 сентября). Во-первых, это расширенное китайское присутствие подрывает влияние России на эти страны, облегчая им проведение более независимой внешней политики. И, во-вторых, как отмечают местные аналитики, Пекин продвигает контейнерные перевозки готовой продукции, а не насыпных грузов, что увеличивает экономическую зависимость стран региона от Китая, в то же время еще больше сдвигая баланс в сторону от России, которая в гораздо большей степени зависит от экспорта и транзита сырьевых ресурсов а не продукты выше по цепочке создания стоимости. Многие из этих проектов железных дорог Китая реализуются уже несколько лет. Но теперь они начинают действовать, что может привести к серьезным долгосрочным экономическим, политическим и геополитическим последствиям (см. EDM, 10 июня 2019 г. и 23 апреля 2020 г. ).

Транспортно-логистический центр Туркменистана сообщил 9 сентября, что самый длинный контейнерный поезд прибудет в эту страну двумя днями позже из Китая после всего двухнедельного пути. Это намного более короткое время в пути, чем на любом другом маршруте, который был доступен до сих пор. Он доставит китайские товары в Туркменистан, другие страны Центральной Азии, а также в их прибрежных соседей, Иран и Азербайджан. Официальные лица Туркменистана заявили, что железная дорога протяженностью 8780 км позволит товарам перемещаться в обоих направлениях всего за 12–15 дней, что делает ее наиболее своевременным и экономически эффективным путем для китайской торговли со Средней Азией, Каспием и даже с Европой (Туркменпортал, 9 сентября).

Китай вложил значительные средства в улучшение железных дорог в этом регионе, хотя российские официальные лица подчеркивают, что его деятельность стала возможной только благодаря московскому проекту транспортного коридора Север-Юг, который предназначен для увеличения российского экспорта сырья в Иран и Индию через Казахстан. И Туркменистан. Тем не менее, роль Китая в регионе отличается и шире: он отправляет потребительские товары и другую готовую продукцию, которые с большей вероятностью найдут покупателей в этих странах, чем российское сырье, такое как нефть и природный газ. Более того, Пекин предлагает этим странам возможность поставлять часть своей промышленной продукции на китайский рынок, который намного больше и более заинтересован в таких закупках, чем российский. Ашхабад утверждает, что сообщение грузовых поездов с Китаем скоро увеличится до двух раз в неделю. И по мере расширения операций этих трансъевразийских контейнерных железнодорожных маршрутов они неизбежно будут втягивать прикаспийские страны ближе к орбите Китая - и от России - сильнее, чем любой другой фактор, одновременно действующий в регионе (Синьхуа - Русская служба, 10 сентября; Info24.ru , 11 сентября).

В качестве четкого указания на то, что прорыв Китая в Туркменистане не является разовым событием, на следующий день после доклада Ашхабада Пекин объявил об открытии еще одного контейнерного железнодорожного сообщения, на этот раз с Азербайджаном. Пекин также отметил, что контейнерный поезд покинул Китай, пройдет через Казахстан, а затем проследует (через Каспийское море) в Баку. Азербайджанские газеты писали, что этот мультимодальный маршрут стал 12-м таким маршрутом, который Китай определил как важный для развития железнодорожного сообщения между Азией и Европой.

Шанхайская группа китайских железных дорог, которая управляет этой линией в Баку, заявляет, что товары из Китая теперь могут прибыть в Азербайджан за 15–18 дней, что примерно на треть меньше времени, необходимого для перевозки по другим маршрутам (либо через Россию, либо через Иран). Вновь открытый железнодорожный коридор приведет не только к расширению двусторонней торговли между Китаем и Азербайджаном, но и к дальнейшему увеличению экспорта Китая в Европу. Хотя Пекин, несомненно, больше заинтересован в последнем, чем в первом - китайско-европейская торговля, безусловно, будет намного больше, - он явно указывает на перспективу того, что Азербайджан найдет расширенный рынок для своей продукции в Китае. И этот потенциальный рост двусторонней торговли с Китаем обязательно будет иметь политические последствия для Баку.

Время, необходимое для прохождения поездов между Китаем и Каспийским побережьем, можно было бы сократить еще больше, возможно, на целых четыре дня, если бы не историческое наследие разницы в ширине колеи в Евразии. А именно, на границе между Китаем и бывшими советскими республиками операторы должны менять колесные базы поездов, чтобы справиться с тем фактом, что с царских времен российские / советские власти проложили пути на расстоянии 1520 миллиметров, а не 1435 миллиметров, которые использовались почти повсеместно. Еще. Россия рассматривает это как защиту от вторжения; но это стоит денег логистическим компаниям, потому что делает любой железнодорожный маршрут через постсоветское пространство на несколько дней дольше в каждом направлении.

Пекин настаивает на том, чтобы Москва разрешила ей строить новые рельсы с более узкой колеей на российских маршрутах, которые она надеется использовать чаще всего, или организовать на них пути двойной ширины. (Это предполагает прокладку рельсов международного стандарта внутри путей российской колеи на одном и том же полотне.) Четыре года назад Москва согласилась на строительство пути с такой шириной колеи между китайской границей и российским портом, которую китайские официальные лица рассматривают как « прецедент »на будущее (Независимая газета, 25 апреля 2016 г.). И теперь, когда Китай расширяет свои железнодорожные перевозки через Центральную Азию, он, вероятно, будет использовать свое влияние, чтобы добиться либо изменения местной ширины колеи, либо, что более вероятно, по крайней мере на начальном этапе строительства путей двойной ширины.

Это сделало бы китайско-каспийский маршрут еще более выгодным для обеих сторон. Но что гораздо важнее, это также будет представлять собой серьезное разобщение стран Центральной Азии и Каспийского побережья с Москвой - последний и наиболее драматический пример того, как железнодорожные войны 19-го века возобновляются в 21-м.

Источник