Кто виноват, если ДТП произошло при смене сигналов светофора

Исключительно все участники дорожного движения, хотят они того или нет, всегда и везде при движении по дорогам, даже на подсознательном уровне, решают вопрос: «Успею – не успею, смогу – не смогу?»

Если бы решение этого вопроса зависело только от них, то вопрос всегда решался бы положительно.

Но увы и ах! В решение, казалось бы, простой задачи всегда вмешиваются ДТУ (дорожно-транспортные условия), другие участники дорожного движения, создавая порой непредсказуемые опасные и аварийные ситуации, о которых другие участники движения даже не могли предполагать.

Возьмем любой регулируемый перекресток. Здесь светофоры разделяют движение как во времени, так и в пространстве, а пункты 6.14, 10.2 и 13.8 ПДД обязаны исключать ДТП. Но ДТП происходят ежедневно с завидным постоянством. А сотрудники ГИБДД вносят свою ленту, привлекая к ответственности тех, кто и не предполагал, что это произойдет.

Водители должны знать, постоянно помнить и всегда иметь в виду, что на дорогах РФ продолжительность горения сигналов светофоров зеленого и красного зависит от ДТУ (дорожных транспортных условий), в том числе интенсивности движения и временных задач регулирования, а продолжительность мигающего зеленого и желтого сигналов регламентирована пунктами 7.4.2 и 7.4.3 ГОСТа Р 52289-2004 (каждый обязан гореть строго по три секунды). То есть их общее время горения за один цикл работы светофора обязан составлять 6 секунд. Если ГОСТ нарушен, то это не вина водителя.

Для чего это надо знать?

Согласно п. 10.2 ПДД, скорость в населенных пунктах не должна превышать 60 км/час или 16, 6''' м/сек. Если вы приближаетесь к светофору с этой установленной скоростью, то для выполнения пункта 6.13 ПДД вы (в момент включения мигающего зеленого) вам необходимо находиться от «стоп-линии» на расстоянии не менее 100 м, или более 6 секунд для полной остановки без экстренного торможения..

Из этого неизбежно следует: 1) видимость всех светофоров должна быть обеспечена с расстояния не менее 100 м, если видимость окажется меньше, то скорость перед светофорами обязана быть принудительно ограничена;

2) 6 сек и более 100 м пути при скорости ≤ 60 км/час более чем достаточно, чтобы выполнить требования п. 6.2 и 6.13 ПДД, т.е. плавно остановиться в указанных местах;

3) если при включении мигающего зеленого светофора вы находились ближе 100 м до стоп-линии, до границы пересечения проезжих частей, до светофора, то необходимо решать вопрос об отсутствии у вас возможности остановки без применения экстренного торможения в момент включения желтого сигнала;

4) если ваша скорость превышала 60 км/час (16, 6 м/сек), то необходимо устанавливать:

1. точное ваше расположение и вашу скорость в момент включения мигающего зеленого сигнала светофора. На практике никто и никогда это не устанавливает!

2. Вашу возможность остановиться на скорости 60 км/час на данном участке.

При нарушении этих условий бессмысленно гадать «успею – не успею», т.к. другие участники движения, так же как и вы, порой не знают о сказанном выше, более того, не способны, как и вы, визуально определять расстояние до вас и тем более вашу скорость.

Для ориентира: при 60 км/час, при расчетной реакции водителя = 1 сек, при расчетном замедлении ТС более 6,8 м/сек 2 (экстренное торможение), на сухом асфальте полный остановочный путь ТС ≈ 40 метров.

Таким образом: чтобы обвинить любого водителя в нарушении п. п. 6.2 и 6.13 ПДД в момент смены сигналов светофора и тем более привлечь к ответственности по статье 12.12 КоАП РФ, должностное лицо, имеющее на это право, обязано доказать, что водитель не имел права руководствоваться п. 6.14 ПДД, поскольку в момент включения желтого он, двигаясь с доказанной ГИБДД скоростью, имел техническую возможность остановки без применения экстренного торможения, т.к. в этот момент находился от мест указанных п. 6.13 ПДД на расстоянии достаточном для рабочего торможения.

Без этого доказательства привлечение к ответственности незаконно!

Самое интересное то, что в пункте 1.2 ПДД нет технически обоснованного понятия и термина «Экстренное торможение», нет и обоснованных, фиксированных критериев его оценки для различных транспортных средств, дорожных условий и скоростей.

Более того, остановочный путь и эффективность экстренного торможения зависят не только от скорости ТС, времени реакции водителя, но и от вида ТС, его веса, габаритов, парусности, аэродинамики, а также от коэффициентов сцепления колес с дорогой (ϕ), установившегося замедления (J), сил трения, сопротивления качению, состояния тормозной системы, состояния протектора и, конечно же, от профиля дороги, погодных условий и окружающей среды, направления и силы ветра.

Но никогда эти решающие судьбу человека факторы и составляющие при расследовании и экспертизах даже тяжких и резонансных ДТП, при современных технических возможностях, не учитываются, а поэтому эксперты и лица, причастные к оценке и расследованию ДТП, при желании или при необходимости, могут огульно, предвзято манипулировать своими выводами в правовых документах.