Глобальный «энергетический переход»

Глобальный «энергетический переход»

Сегодня перед всеми странами остро стоят проблемы планетарного характера: борьба с пандемией COVID-19 и его новыми штаммами, стабильность финансовых рынков, а также сохранение окружающей среды. Проблемы экологического характера были вынесены на повестку дня уже в 90-е годы прошлого столетия, в частности, проблема выброса т.н. «парниковых газов», ведущих к глобальным климатическим изменениям.

В России Министерство экономического развития подготовило проект национальной стратегии «низкоуглеродного» развития экономики до 2030 года. Сама стратегия может быть принята уже в этом году. Она содержит целый ряд проектов и программ по сокращению потребления углеводородного топлива в различных отраслях экономики: в энергетике, промышленности, на транспорте и т.д. Говоря обобщенно, речь идет о т.н. «энергетическом переходе» - постепенном отказе от традиционных видов ископаемого топлива, таких как уголь и нефть и переходу к нетрадиционной энергетике – солнечной, ветровой, водородной и т.д. Прогноз, подготовленный крупнейшей нефтяной компанией British Petroleum исходит из того, что доля нефти в мировом энергобалансе к 2050 году сократиться до 5%. Это означает, что наша страна должна немедленно приступить к диверсификации экономической структуры – времени на раскачку у нас нет. Так, исходя из стратегии развития к 2030 году доля атомной энергетики должна увеличиться почти в 2 раза с 20 до 37% в общем энергобалансе страны, а доля угля – сократиться с текущего уровня в 13% до 5%.

Отказ от угля – мировая тенденция

Отказ от угля – это общемировая тенденция, которая проявляется даже в странах, где уголь играл ключевую роль в развитии экономики в свое время – ФРГ, Великобритания и т.д. Не стала исключением и Россия. В 1990-х годах мне довелось поработать в «угольном проекте» Всемирного Банка (или в Фонде «РеформУголь», как он у нас назывался). Российская Федерация получила кредиты Банка на цели закрытия нерентабельных угольных предприятий (в основном, это шахты, где уголь добывали очень дорогим подземным способом). Также эти средства направлялись на поддержку шахтеров, их переобучение, развитие малого бизнеса в угледобывающих регионах и т.д.

Квоты для авиаперевозчиков на выбросы СО 2

Но «парниковые газы» образуются не только при сжигании угля, но и любых углеводородов - нефти и продуктов ее переработки, в частности, авиационного керосина. Поэтому российские авиакомпании стали готовиться к переходу на более экологичное и низкоуглеродное «зеленое топливо» (SAF) в соответствии с требованиями ИКАО. С 2027 г. на международных рейсах за сверхнормативные выбросы СО 2 будут взиматься дополнительные сборы с авиаперевозчиков. Так, по данным газеты «Коммерсант», «Аэрофлот» и «Газпромнефть» собираются заключить соглашение о поставках «зеленого авиатоплива» (https://www.kommersant.ru/doc/4965350?from=main_2).

Данный вид топлива дороже обычного авиакеросина в 1,5-5 раз. Оно вырабатывается из отходов целлюлозо-бумажной промышленности, лесопереработки, растительных и отработанных масел, этанола и т.д.

При этом будет задействован механизм квотирования. Так, если в 2019 г. российские авиакомпании по оценкам «ВТБ Капитал» выбросили 15 млн. т СО 2 на международных линиях, то к 2027 году их выбросы не превысят 20 млн. т, т.е. 5 млн. т. придется «докупить» на рынке квот выбросов углекислого газа, что составляет по текущим ценам 250 млн евро.

Расходы оплатит потребитель?

Приведет ли это к повышению цен на авиабилеты? Если учесть, что авиакомпании только начали выходить на докризисный уровень прибыльности вследствие локдаунов и закрытия популярных туристических маршрутов, то вполне возможно, компании переложат эти дополнительные затраты на потребителей.

По оценкам экспертов, переход на биотопливо или покупка квот могут стоить «Аэрофлоту» 2-3% EBITDA (выручка минус себестоимость, операционные и др. расходы). Это не так много. Кроме того, эксперты ожидают снижение себестоимости биотоплива по мере роста спроса на него и появления более дешевого синтетического топлива.

Помимо этого, было бы целесообразно поддержать потребителей услуг авиакомпаний бюджетными дотациями крупных авиаперевозчиков на международных линиях, к которым кроме «Аэрофлота» также относится и S7. По крайней мере, на популярных туристических маршрутах. Так что будем надеяться, что новый «энергетический переход» не придется оплачивать россиянам.