Путиномика загнала вагоны в тупик: РЖД не знает, что делать в морозы

Старый мотив — из-за нехватки средств доставки под угрозой отопительный сезон

Сегодня каждый железнодорожный вагон на счету. Хотя менее года назад простои на железной дороге считали даже не вагонами, а поездами, загнанными, казалось, на вечно в тупики. Маятник качнулся в обратную сторону — и «железка» тронулась, поехала с ветерком. Но многие вагончики так и остались вместе с перроном. А страна — с проблемами в грузоперевозках.

Дефицит вагонов может стать причиной срыва отопительного сезона в Коми, сообщил региональный поставщик теплоснабжения. А в Татарстане по той же причине под угрозой остановки работы оказался производитель бетонных конструкций для нефтяников.

АО «Коми Тепловая компания» (КТК) — самый крупный поставщик тепла в регионе, обеспечивает теплоснабжение 16 муниципальных районов республики. КТК получает уголь в основном от компании «Русский уголь», но теперь ее представители заявили об отсутствии вагонного парка.

Вообще-то, не лучшее время разводить руками. Даже несмотря не некоторое «потепление». Аномальные морозы в республике, когда понижение ночной температуры местами достигало минус 28−40 градусов, а дневной — до минус 18−25 градусов, пришлись на первую декаду месяца. Во второй и третьей декаде «велика вероятность», что преобладающие температуры воздуха в течение суток будут находиться в пределах минус 8−15 градусов. Но при похолодании, связанном с затоком холодного арктического воздуха, возможно усиление морозов до минус 23−28 градусов.

К тому же, уголек-то, как выяснилось, оплачен заблаговременно.

«Надеемся, что „Русский уголь“ и РЖД услышат нашу просьбу об организации своевременной поставки оплаченного топлива для котельных, расположенных на территории Коми», — заявил РБК руководитель КТК Николай Титов.

В Татарстане выбиванием вагонов под уголь занимается сам президент республики, обратившийся с посланием в федеральное правительство. В письме Рустама Минниханова речь идет об Апсалямовском комбинате стройконструкций и материалов, который поставляет железобетонные утяжелители нефтяным компаниям. Прекращение работы этого предприятия «негативно отразится на социально-экономической ситуации в Ютазинском муниципальном районе республики» (в нем проживают более 21 тыс. человек), указывается в письме, которое поступило в аппарат российского вице-премьера Марата Хуснуллина.

А ведь почти ровно год назад ситуация была совершенно обратной. Как сообщала тогда «СП», пустые вагоны переполняли железнодорожные тупики: количество брошенных, временно оставленных диспетчерами без движения поездов на сети ОАО РЖД в 2019 году достигало исторического максимума — 1685 в сутки. Но уже в феврале 2020 года этот рекорд был побит — среднесуточный простой составил 1800 поездов.

Тогда менеджеры РЖД объясняли сложившую ситуацию «разбалансировкой технологических процессов» внутри холдинга.

Теперь же выясняется, что у некоторых операторов перевозок вагоны отставлены от работы из-за не проведенных ремонтов. Если бы их починили своевременно, то их задействование могло бы компенсировать образовавшийся дефицит парка.

С другой стороны, многие компании-грузоотправители просто не побеспокоились заключить долгосрочные контракты на перевозку, и теперь им приходится буквально биться за каждый вагон.

«Мы стараемся реагировать на такие обращения, но у нас ограничены возможности из-за наших длинных контрактных обязательств перед другими клиентами, — сообщила пресс-служба „Первой грузовой компании“ в ответ на запрос „Казанского репортера“. — Мы в полном объеме готовы обеспечивать перевозки по прямым долгосрочным сервисным контрактам, доля которых сейчас составляет более 90% в объеме отгрузок компании, что включает также и перевозку социально значимых грузов. У нас нет прямых договорных отношений с ООО „Апсалямовский комбинат строительных материалов“ и нет каких-либо обязательств по предоставлению парка данному клиенту».

Это, как говорится, частности. Но они характеризуют ситуацию в целом — в грузоперевозках по ж/д кризис.

— Касательно сбалансирования парка вагонов могу сказать лишь то, что вагонов вполне хватает. Вопрос не в наличии вагонов, а в их непроизводительном использовании, когда они неделями стоят в «пробках» на РЖД, — считает директор транспортной компании ШЕРЛ Максим Прусаков:

— Причина нынешней ситуации с полувагонами лежит в проведенном 2 марта текущего года видеосовещания Путина В.В. «О вопросах развития угольной промышленности», в ходе которого президент поставил задачу увеличения отгрузок углей по сетям РЖД на треть. Можно долго размышлять об истоках такого решения, но факт в том, что поручения президента принято исполнять немедленно.

В результате мы имеем «закупоренные» угольными составами БАМ и Транссиб, ведь в основном уголь идет на экспорт в страны Восточной Азии (Китай, Южная Корея, Япония и пр.) Сюда же плюсуются как проблемы с пропускной способностью портов, так и многолетняя хроническая реконструкция БАМа.

В целом, РЖД традиционно не справились с поставленной задачей. Прошедшим летом были нарушены все графики движения поездов, за исключением пассажирских. Неделями стояли контейнерные поезда из портов, транзитные перевозки из Китая, не говоря уже о прочих грузах.

Сейчас ситуация с движением начала более-менее исправляться (в первую очередь из-за сезонного прекращения строительных работ на БАМе), но теперь начались ограничения на прием вагонов со стороны Китая. В целом, существующие проблемы могут быть разрешены только после полной реконструкции БАМа и наращивания мощности портов, что займет не один год.

Скорее всего, на отопительном сезоне эта ситуация никак не скажется, ведь социальные задачи в современной России всегда решались путем «ручного управления», здесь я проблем не вижу. А вот что касается экономики, то тут минусы очевидны. Дефицит полувагонов рождает рост цены на них, следом растет стоимость самой перевозки, соответственно, дальше по цепочке растет все.

— Главная причина возникновения ситуации с нехваткой железнодорожных вагонов — это энергокризис в Китае и рост спроса на российский уголь, — считает президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич:

— Кроме того, российские производители угля понимают, что это последнее окно ажиотажного спроса на уголь, поэтому добывают его более высокими темпами, чем прежде, что иногда может приводить и к эксцессам. С этим связан рост спроса на полувагоны, парк которых в достаточной мере последние годы не обновляли из-за того, что рынок был на дне.

Как долго продлится? Спросу и предложению потребуется время, чтобы найти баланс. Как правило, на его нахождение нужно не менее 3−4 месяцев.

«СП»: — Как это скажется на отопительном сезоне и экономике в целом?

— Вероятно, мы сможем увидеть новый виток роста цен на коммунальные услуги и удорожание тарифов внутри страны. Срыв отопительного сезона кажется маловероятным событием.

«СП»: — Возможно ли сбалансировать наличие вагонов в парке грузоперевозок, чтобы избежать подобных коллапсов, сбоев в будущем?

— Баланс спроса и предложения на рынке вагонов — это вещь условная. Все зависит от конкретной рыночной ситуации: в этом году нужно больше полувагонов, в следующем — рефрижераторные, потом вагоны-цистерны или крытые. Вопрос в том, как быстро рынок может адаптироваться к изменениям и насытить спрос. Здесь все зависит от состояния нашей вагоностроительной промышленности, которая пока переживает не лучшее время.

«СП»: — Какие еще слабые места, болевые точки и т. п. есть в системе грузоперевозок страны (ж/д и не только)?

— В этом году мы были свидетелями того, как Транссиб из-за непогоды вставал на 3−5 дней из-за аварий, а также замечали, что пропускная способность недостаточна на фоне роста транзита по маршруту Китай-Европа. Возможно, рост инвестиционной программы РЖД сможет поспособствовать решению проблем.

Источник