Геополитические риски, которые с каждым годом все больше проявляются в континентальной Европе, заставляют ведущие страны мира корректировать свою не только внешнеполитическую, но и экономическую деятельность. Несмотря на достаточную удаленность от региона, этим вынужден заниматься и Китай, для которого одним из важнейших вопросов является реализация его инициативы «Новый шёлковый путь» (НШП, или «Один пояс – один путь»). Для Пекина любые потрясения в Европе уже давно стали сигналами для проведения корректировки направлений создаваемого глобального маршрута торговли.
Особенно это стало проявляться в последние годы, когда превратившиеся в американских сателлитов страны Прибалтики и Польша перестали обращать внимание на возможные экономические проблемы в угоду политическим интересам своих заокеанских хозяев. Яркий пример последнего времени – открытие Литвой официального представительства Тайваня. Пекин закономерно оценил это как неуважение принципа «единого Китая» и фактически обнулил экономические связи с «маленьким, но очень гордым» Вильнюсом.
Но еще более ярким примером реагирования Пекина на поведение Балтии и Польши служит наметившееся изменение маршрута НШП в направлении «Балтийского морского моста» (БММ), где главную роль играет российский Калининград.
Если обратиться к истории, то еще в период подготовки к началу практической реализации концепции «Один пояс – один путь» Пекин выбрал в качестве одного из основных своих партнеров Польшу. Этому способствовала позиция Варшавы, которая в 2012 году провозгласила начало формата «16+1» – «Сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы». Развитие сотрудничества между Польшей и КНР привело к тому, что уже в 2015 году тогдашний польский президент Анджей Дуда подписал соглашение об участии страны в инициативе «Один пояс – один путь». В свою очередь, Китай всячески выражал заинтересованность в создании на польской территории «Центрального коммуникационного порта», который предполагалось ввести в строй в 2027 году. Все это позволяло Варшаве утверждать, что страна сможет до 2040 года заработать на участии в НШП порядка $48 млрд.
Подобные радужные перспективы позволяли многим в Польше смотреть в будущее с оптимизмом, однако в последние годы ситуация начала серьезным образом меняться. Варшава, а с ней и некоторые страны Прибалтики по указанию США включились в прямое и косвенное противостояние с Китаем, абсолютно не заботясь об экономических последствиях. О Литве и прекращении китайского транзита через литовскую территорию уже сказано выше. В свою очередь, Варшава все чаще стала выражать свое недовольство внешней политикой Пекина, попутно укрепляя свои отношения со странами так называемого «Люблинского треугольника» – Литвой и Украиной.
С учетом того, что в последнее время Киев также пошел по пути конфронтации с КНР (ситуация вокруг китайских инвестиций в «Мотор-Сич», а также запрет с 30 ноября транзитных перевозок вагонов в Польшу, в том числе из России и Китая), китайское руководство не могло не задуматься о степени надёжности не только украинских, но и польских партнеров. Как отмечают аналитики, именно геополитическая обстановка и позиция Варшавы по вопросам международной повестки дня и стали причинами того, что в Пекине решили пересмотреть свои взгляды на участие Польши в НШП. Итогом этого стало появление новых путей китайского транзита, в котором все большее место играет упомянутый выше «Балтийский морской мост» с центром в Калининграде и транспортно-логистическим центром (ТЛЦ) «Восток – Запад».
Северное направление в НШП существует уже не первый год, а перевалочный хаб в Калининграде превратился в важный логистический центр транзитных перевозок между Европой и Китаем еще в 2016 году. Поезда из КНР в ЕС через Калининградскую область начали ходить по регулярным маршрутам в 2017 году, а в 2020 году данный транспортный проект признали самым успешным маршрутом «Нового шелкового пути». В обратном направлении грузы из Китая следуют в Калининградскую область по железной дороге, после чего их перегружают на морские суда и направляют в европейские города. При этом общая продолжительность транспортировки грузов по этому маршруту составляет от 10 до 14 дней, что в несколько раз быстрее, чем по морю.
В 2020 году объем товаров из Китая, транспортируемых в ЕС через Калининград, увеличился в 4,6 раза, а в конце января текущего года в ТЛЦ «Восток – Запад» прибыл первый китайский контейнерный поезд. Ранее товары из Поднебесной в этот регион доставляли транзитные составы, направлявшиеся в Европу главным образом через Польшу.
К 2022 году на калининградском направлении были организованы два постоянных мультимодальных маршрута. Первый начинается в китайском Сиане и связан с портом в Калининграде, откуда контейнеры отправляются в немецкий Росток, после чего по железной дороге следуют в Дуйсбург. Второй – из китайского Синьчжу через порт Балтийск в Гамбург. При этом российская сторона за последние годы сделала много для развития своих портовых и железнодорожных мощностей и планирует в ближайшее время их только нарастить. Предполагается, что ежегодный прирост грузопотока будет составлять порядка 20%. При этом, исходя из последних событий, связанных с проблемами в польско-китайских отношениях, цифры могут значительно увеличиться.
Стоит заметить, что ранее Калининградская область делала ставку на развитие наземных железнодорожных перевозок в Евросоюз через польско-российскую границу на переходе Бранево – Мамоново. В нынешних же условиях упор делается на развитии новых маршрутов. В частности, речь идет о транзите в порты Германии Мукран и Росток и другие балтийские морские гавани. Например, в начале 2021 года РЖД совместно с международным контейнерным оператором ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами организовала тестовые маршруты из КНР через Калининградский порт в Фредерисию (Дания), Осло (Норвегия) и Иммингем (Великобритания). Подобное развитие транзита уже положительно сказалось не только на России, но и ее партнёрах. Так, порт Росток в середине прошлого года показал рекордный объемом грузооборота.
В этой связи неудивительно, что Москва довольно серьезно взялась за развитие именно БММ, в рамках которого была проведена работа по возобновлению паромного сообщения Балтийска и немецкого порта Мукран. Постоянные же перевозки по «Балтийскому морскому мосту» начались в 2021 году. Теперь контейнеры из Китая прибывают в порт Калининграда по железной дороге, откуда перевозятся железнодорожными паромами в Мукран, который превратился в основной региональный перевалочный пункт для контейнеров из китайского Сианя. Отсюда грузы отправляются в Карлсхамн (Швеция) и Халл (Великобритания). Если к этому добавить стремление включиться в обслуживание НШП Финляндии (здесь планируют открыть альтернативный евразийский коридор) и Венгрии (на венгерско-украинской границе создается новый железнодорожный узел, по которому первые поезда пойдут во втором квартале 2022 года), то становится понятно, что роль Польши в транзите грузов по направлению Восток – Запад в перспективе может упасть до нуля.
Несмотря на столь радужные для Москвы и довольно пессимистичные для Варшавы перспективы, дальнейшее развитие БММ все же находится под определенным вопросом из-за его прямой связи с геополитической обстановкой в регионе. С одной стороны, его роль может увеличиться на фоне обострения ситуации вокруг Белоруссии, которая является важнейшим элементом железнодорожной магистрали по маршруту Восток – Запад. Ранее республике отводилась роль узловой платформы в транспортном коридоре, через который проходит основной поток сухопутного китайского экспорта и где обслуживаются и формируются составы, которые следуют в Евросоюз. Однако после 2020 года и продолжающего нарастать кризиса в отношениях между Белоруссией и ее ближайшими соседями перспективы использования белорусского коридора оказались довольно туманными. Особенно на фоне заявлений Александра Лукашенко о готовности в ответ на западные санкции прекратить транзит товаров ЕС через территорию республики, а также предупреждения Варшавы о возможность закрыть границы с Белоруссией из-за продолжающегося миграционного кризиса.
Последнее и вовсе может стать катастрофой, так как три ключевых пункта пропуска, через которые идут основные грузопотоки в Европу и обратно, располагаются именно на белорусско-польской границе. В подобной ситуации калининградское направление, которое не связано с прохождением ни Белоруссии, ни Польши, выглядит наиболее выгодным.
Однако, с другой стороны, нельзя забывать, что товары в Калининградский порт будут в таком случае попадать только через территорию Литвы. Это означает, что подобный маршрут будет зависеть от политических решений Вильнюса, а также дальнейшего развития литовско-китайских отношений. Несмотря на то, что транзит через Литву в Калининград определяется отдельными соглашениями, нельзя исключать того, что политическая обстановка может серьезным образом повлиять на организацию данного маршрута НШП, причем не обязательно положительно.
Вместе с тем сегодня нельзя отрицать тот факт, что БММ получил дополнительный стимул для своего развития именно по причине изменений на международной арене. По сути, для Калининграда, а с ним и России это может стать реальным шансом для повышения их роли в китайской инициативе «Нового шелкового пути», что самым благоприятным образом отразится и на российско-китайских отношениях в целом. Остальным же игрокам в сложившейся ситуации предстоит для себя решить, стоят ли политические игры и амбиции многомилионных потерь, или необходимо остановиться и начать действовать с позиции национальных интересов, а не интересов заокеанских партнеров.
https://www.ritmeurasia.org/news--2022-02-05--baltijskij-morskoj-most-novye-vozmozhnosti-dlja-rossii-58494
