Стандартный корабль северных европейцев
Коги, наос и каравеллы
Еще в древние времена торговля на кораблях играла важную роль для греков и римлян. Начиная с IX века обширные путешествия и набеги викингов способствовали развитию судостроения.
Тогда судоходство пережило настоящий расцвет с XII века, когда купцы Северогерманского Ганзейского союза плавали по Северному и Балтийскому морям. « Хансекогге » долгое время был стандартным кораблем северных европейцев. Образцами служили ладьи, на которых викинги уже плавали по Северному и Балтийскому морям, Средиземному морю и Атлантике с 9 века.
Однако ганзейские винтики были шире кораблей викингов и строились с прямой кормой и носом и мачтой вместо дугообразной кормы. У них также было значительно больше груза для перевозки. Ганзейские винтики имели прямоугольную рею и могли перевозить около 200 тонн груза.
Метод строительства из клинкера, заимствованный у викингов, также был типичным. Корабельные доски, согнутые над огнем, прибивали друг к другу, как черепицу, а затем конопатили, т. е. скрепляли паклей из пеньки, джута и смолы.
Британское изобретение: хронометр
Другой тип кораблей уже утвердился в Средиземноморье с 7 века. Мореплаватели Испании и Португалии, господствовавшие в то время на морях, в основном строили так называемые нао и каравеллы.
Великие исследователи, такие как Христофор Колумб, Васко да Гама или Фердинанд Магеллан, также отправились в плавание. Среди отличительных особенностей этих типов кораблей были три мачты. Они обеспечили лучшее распределение нагрузки на материал по всему кораблю при сильном ветре и больших нагрузках.
Еще одной особенностью была так называемая резная конструкция. Доски корабля не лежали друг на друге, а крепились заподлицо друг к другу на внутренних шпангоутах. Это было большим преимуществом, особенно в дальних плаваниях, поскольку мелкий ремонт корпуса корабля можно было выполнять легче. Каркасное строительство по чертежам привело и к постройке первого корабля в серию.
Навигация в море
В конце 15 века с великих открытий началась новая эра в истории мореплавания. Поиски новых морских путей в дальние страны требовали быстрых кораблей, таких как каравеллы, которые можно было бы использовать за границей. Потому что это были рискованные путешествия неисчислимой длины в совершенно неизвестные области.
Без достижений в навигационных технологиях такие путешествия и создание новых морских карт вряд ли были бы возможны. Долгое время моряки обладали лишь элементарными навыками описания курса и положения судов. Это включало наблюдение за солнцем и звездами, а также наблюдение за направлением ветра, движением волн, измерением глубины воды или течения моря. Появление и поведение птиц также помогало первым мореплавателям ориентироваться.
Компас — важнейший инструмент для навигации на кораблях — был завезен в Европу еще в XII веке, вероятно, из Китая арабскими торговцами. В 15 веке все больше и больше мореплавателей использовали так называемый посох Иакова. Он использовался для определения угла между Полярной звездой или солнцем и горизонтом.
Это стало более точным только с секстантом, изобретением 18 века. С помощью Jacobsstab, секстанта и навигационных таблиц можно было определить широту, на которой плыл корабль. Со второй половины 18 века для точного определения положения корабля использовался хронометр: точные часы, разработанные британским часовщиком Джоном Харрисоном в 1759 году.
Три мастера можно использовать по-разному.
Высокий корабль
В 17 веке именно голландцы обеспечили значительный подъем заморской торговли. В 1602 году они основали в Амстердаме « Ост-Индскую компанию » по образцу Северо-Германского Ганзейского союза, что потребовало большого количества океанских кораблей в следующие 200 лет.
В то время как меньшие корабли, такие как Dutch Fleute, часто использовались в прибрежной зоне, а также в Северном и Балтийском морях, «Ост-Индская компания» использовала океанские трехмачтовые корабли, так называемые корабли Pinas. Это были универсальные трехмачтовые машины с квадратным вооружением. Этот тип судов по-прежнему доминировал в торговом судоходстве в 19 веке.
Основным недостатком квадратных парусов было то, что с ними было трудно пройти по ветру. Это улучшилось только после того, как на корме и носу корабля можно было установить багровые или храповые паруса, чтобы таким образом направлять на корабль различные силы ветра.
К тому же типу кораблей относились и внушительные винджаммеры, тысячи которых плавали по семи морям в качестве грузовых и пассажирских судов в 18-м и 19-м веках. Сегодня для этого преобладает термин «Кора».
Затопление «Памира»
Немецкий парусник «Памир» тоже был таким трехмачтовым. В сентябре 1957 года барк находился на вооружении торгового флота в качестве учебного парусного корабля и попал в ураган по пути в порт приписки.
Судьба распорядилась так, что направление ветра неожиданно изменилось, и Памир поплыл прямо в шторм. Огромные волны вызвали скольжение груза, и судно опасно накренилось. Памир затонул к юго-востоку от Азорских островов 21 сентября 1957 года.
Из 86 человек на борту, большинство из которых молодые курсанты, спаслись только шесть моряков. Затопление «Памира» — одна из крупнейших судоходных катастроф послевоенного периода, резко положившая конец грузовому парусному судну.
Пароходы
Паровая машина произвела революцию не только в мобильности на суше, но и на воде. Уже в конце 18 века первые изобретатели пытались строить пароходы.
Первый пароход в Германии был введен в эксплуатацию еще до введения первой железнодорожной линии в Пруссию: колесный пароход «Принцесса Шарлотта фон Пруссия» взял на себя почтовое и пассажирское обслуживание на Гавеле и Шпрее в 1817 году. Пароход имел свое могучее гребное колесо в середине корпуса, где на паруснике крепилась грот-мачта.
Позже были построены гребные пароходы с одним гребным колесом по правому борту и одним по левому борту. Затем последовали пароходы с задним приводом.
Хотя гребные пароходы вскоре также плыли по Атлантике, гребной винт с корабельным винтовым приводом вскоре оказался передовой технологией, поскольку гребные пароходы были уязвимы для волнения на море.
Контейнерные гиганты под парусом
Звучит странно, но сегодня даже в современных контейнерных перевозках задумываются об использовании энергии ветра для движения. Грузовые корабли также могут быть оснащены гигантскими воздушными змеями для экономии топлива.
Бременский судовладелец Нильс Штольберг со своей судоходной компанией «Белуга Шиппинг» одним из первых испытал на практике такие трюковые воздушные змеи. В то же время другие судоходные компании также признали, что инвестиции в буксировочный змей могут быть оправданы ввиду высоких затрат на топливо.
Поскольку такие воздушные змеи также могут уменьшить выброс вредных парниковых газов, проект финансируется Европейским Союзом и Министерством исследований и образования. В дополнение к контейнеровозам и сухогрузам первый большой рыболовный траулер также был оснащен каскадерским змеем. Продолжается разработка идей для новых концепций приводов.
Смелые люди!