Поразительно, что в том же году, когда цена акций Tesla упала примерно на две трети, уничтожив рыночную стоимость более чем на 700 миллиардов долларов, глобальный рынок электромобилей, который так долго казался почти воплощением компании, на самом деле процветал.
Бум может даже не адекватно сообщить о том, что произошло. Согласно отчету BloombergNEF, подготовленному в преддверии конференции ООН по климату COP27 2022 года, продажи электромобилей во всем мире вырастут на 60 процентов в 2022 году, в результате чего общий объем продаж превысит 10 миллионов. В настоящее время на дорогах находится почти 30 миллионов электромобилей по сравнению с 10 миллионами в конце 2020 года. Доля рынка электромобилей также утроилась с 2020 года.
Годы пандемии могут показаться чем-то вроде вакуума, но сейчас на дорогах мира почти в три раза больше электромобилей, чем было, когда впервые были одобрены вакцины против Covid, и то, что не так давно выглядело несбыточной мечтой о климате, теперь, несомненно, в процессе: подлинный отказ от транспорта, работающего на ископаемом топливе. На этой неделе администрация Байдена обнародовала план по созданию к 2050 году транспортного сектора с нулевыми выбросами. Это амбициозная цель, особенно для такой культуры, помешанной на автомобилях, как наша. Но это также то, что, благодаря тенденциям в других странах мира, начинает казаться все более и более правдоподобным, по крайней мере, на фронте электромобилей.
В Норвегии электромобили теперь составляют четыре из каждых пяти проданных новых автомобилей; еще в 2016 году этот показатель составлял лишь каждый пятый. В Германии более 55 процентов новых автомобилей, зарегистрированных в декабре, были электрическими или гибридными. В Китае, где продается больше электромобилей, чем во всем мире вместе взятых, рост, возможно, еще более драматичен.: с 3,5 процента рынка в начале 2020 года до 20,3 процента в начале 2022 года. И, конечно же, рост: в прошлом году в Китае было продано почти вдвое больше электромобилей, чем годом ранее. Только в ноябре прошлого года страна также экспортировала электромобилей на сумму 3,2 миллиарда долларов, что более чем вдвое превышает экспорт в предыдущем ноябре. Его крупнейший производитель, BYD, превзошел Tesla по доле на мировом рынке, поэтому, возможно, не стоит так удивляться тому, что акции Tesla тускнеют, в то время как глобальные перспективы такие радужные.
Это не только сногсшибательный рост, но и значительно более быстрый, чем прогнозировало большинство аналитиков всего несколько лет назад. В 2020 году Международное энергетическое агентство прогнозировало, что глобальная доля продаж электромобилей не превысит 10 процентов до 2030 года. Похоже, мы уже пересекли эту планку на восемь лет раньше, и BloombergNEF теперь прогнозирует, что рыночная доля электромобилей приблизится к 40 процентам. Процентов к концу десятилетия. (МЭА настроено менее оптимистично, но все же примерно удвоило свой прогноз на 2030 год всего за два года.) Базовые производственные мощности, возможно, еще более обнадеживают. В США инвестиции в производство аккумуляторов в прошлом году достигли рекордных $73 млрд — в три раза больше предыдущего рекорда, установленного годом ранее. Производственные мощности аккумуляторов в миревырос почти на 40 процентов в прошлом году и, по прогнозам, вырастет в пять раз только к 2025 году. Ожидается, что к этому году добыча лития утроится по сравнению с 2021 годом.
Мы видели это явление раньше, когда во многих других областях перехода к «зеленой» экономике наблюдался столь же шокирующий экспоненциальный или квазиэкспоненциальный рост: инвестиции в возобновляемые источники энергии в Соединенных Штатах выросли в четыре раза за десятилетие, глобальные инвестиции в экологически чистые технологии выросли более чем в 30 раз за последнее десятилетие. В тот же период цепочка поставок солнечной энергии уже достаточно велика, чтобы облегчить полный переход. Этого достаточно, чтобы у многих оптимистичных наблюдателей закружилась голова от предвкушения того, что грядет.
Что должно произойти?
Заманчиво полагать, что спроектировать будущее так же просто, как нарисовать правильную траекторию на доске. Но, как и во всем остальном, когда речь идет о климате, проблема куда серьезнее — действительно, тот факт, что линии тренда начинают указывать в правильном направлении, может быть своего рода ложным утешением, поскольку подобные технологии не просто нисходят вниз. Из облака на телефоны всего мира. И мрачные сравнения ученого Вацлава СмилаПомимо предыдущих энергетических переходов, мир еще никогда в своей истории не совершал такой головокружительной всеобщей революции. Означают ли знакомые S-образные кривые обучения технологической адаптации, что миру должно быть очень легко и действительно выгодно встать на путь ограничения потепления ниже двух градусов по Цельсию или даже 1,5 градусов, как это часто обсуждается в статье? Подготовленный Оксфордским институтом нового экономического мышления, предложил? Или, как утверждала ученый Джессика Джуэлл в журнале Nature Energy и в других источниках, ограничения практических препятствий и политической экономии означают, что, даже если предположить эти обнадеживающие кривые обучения, нужно будет сделать гораздо больше, чтобы обеспечить внедрение технологий с такой скоростью. ?
Здесь революция электромобилей является показательным примером. Чтобы стабилизировать глобальную температуру, мы должны свести выбросы практически к нулю, а не просто сократить их — интересная ноябрьская статья в журнале Geophysical Research Letters предполагает, что, возможно, лучше стремиться к «приблизительно» нулевому чистому выбросу, поскольку это может случиться так, что глобальные температуры могут стабилизироваться, даже если выбросы не будут полностью устранены. Для этого нам нужно перестать сжигать ископаемое топливо в автомобилях, а не просто дополнить существующий парк немного более экологичными альтернативами. Другими словами, быстрый рост доли рынка сам по себе недостаточен, потому что, как и сам углерод, который висит в воздухе как минимум веками, грязные автомобили остаются на дорогах в течение очень долгого времени, все время выбрасывая выбросы.
Экономисты называют это проблемой запасов, а не потоков. В этом случае, хотя «потоки» действительно впечатляют, «запас» электромобилей на дорогах, вероятно, составляет всего 2 процента от мирового парка, что все еще далеко не 100 процентов.
Быстрый рост также открывает новые проблемы. Раньше мы беспокоились о том, будет ли достаточный спрос на электромобили, особенно учитывая их стоимость и ограниченный запас хода. Но спрос уже превышает предложение, что, помимо повышения стоимости электромобилей и создания задержек с производством и доставкой, вызвало беспокойство по поводу следующего препятствия: империя добычи полезных ископаемых, переработки и производства, которая должна быть построена, чтобы соответствовать требованиям. Который. Это препятствие может быть в некотором роде меньше, чем кажется, как, среди прочего, подчеркивала Ханна Ричи: «Мы еще не добываем достаточно лития, чтобы удовлетворить спрос, но это не совсем дефицитный ресурс, и даже относительно консервативные оценки Ричи предполагают, что он есть. Более чем достаточно для революции аккумуляторных транспортных средств.
Те, кто придерживается более широкого взгляда на экологические издержки этого проекта, например, активистка Тея Риофранкос, обеспокоены другим набором нерешенных вопросов: возможно ли спроектировать систему для извлечения и производства этих материалов хоть сколько-нибудь ответственным способом? Один из возможных подходов, отмеченный, среди прочего, автором информационного бюллетеня Volts Дэвидом Робертсом: реальная переработка батарей, рассмотрение лития как «возобновляемого», а не бесконечно извлекаемого ресурса.
За этой проблемой стоит другая: будет ли прервано производство электромобилей из-за потенциальной деглобализации в «зеленых» отраслях или из-за американского Закона о снижении инфляции, который требует, чтобы часть деталей аккумуляторов для электромобилей была получена или произведена внутри страны или определенными торговыми партнерами, чтобы претендовать на налогообложение. Кредиты? На данный момент Китай производит около 75 процентов всех аккумуляторных элементов для электромобилей, производит примерно такую же долю компонентов этих элементов и перерабатывает многие из крупнейших сырьевых материалов в большем объеме, чем весь остальной мир вместе взятый.
Есть также проблемы, связанные с тем, что инженер-строитель Эмили Груберт незабываемо назвала «промежуточным переходом»: «этот период между своего рода стабильной энергетической системой, в которой преобладает ископаемое топливо, и будущей стабильной системой, в которой преобладает чистая энергия». Достаточно легко представить другую сторону любого перехода, особенно когда так много сил движется в правильном направлении. Но вы должны добраться до этой другой стороны, и это вопрос не только создания новой системы, но и, что особенно важно, сохранения некоторых элементов старой системы и в надлежащем балансе.
Если электромобили и бензиновые автомобили делят дороги в течение десятилетия или двух, как вы обеспечиваете или проектируете правильное сочетание зарядных станций и бензоколонок и как вы наносите на карту их расположение? В какой момент заправки становятся убыточными и что происходит потом? Это может показаться относительно техническими вопросами, но проблемы переходного периода распространяются на структуру занятости и пенсий, потребность в квалифицированной рабочей силе для управления очисткой территории и безопасностью, а также снижение финансирования за счет налогов на газ для технического обслуживания и инфраструктуры, поскольку расход газа снижается (если не все так быстро до нуля).
Подавляющее большинство электромобилей в настоящее время продается в странах с более богатой экономикой, а проблемы переходного периода, такие как создание новой зарядной инфраструктуры, потенциально могут быть намного более серьезными в странах с низким уровнем дохода. Но там, по крайней мере на данный момент, революция электромобилей принимает совсем другую форму — часто с двумя или тремя колесами, а не с четырьмя. Во всем мире на дорогах в 10 раз больше электрических скутеров, мопедов и мотоциклов, чем настоящих электромобилей, что составляет почти половину всех продаж этих транспортных средств и уже отвечает за устранение большего количества выбросов углерода, чем все четырехколесные электромобили в мире. Здесь тоже была что-то вроде тайной революции: в 2020 году американцы купили в два раза больше электровелосипедов, чем электромобилей.. Как и во всем остальном, касающемся климата, здесь разворачивается не одна история, а множество, и все сразу.
