Вашингтон
Си-Эн-Эн
—
Массовый сбой компьютера в Федеральном авиационном управлении на этой неделе, вызвавший отмену или задержку тысяч рейсов, поставил американцев в неудобное положение лицом к лицу с технологиями, лежащими в основе авиаперевозок США, — по крайней мере, второй раз за месяц.
По мере того, как страна снова собирает осколки, осажденные авиапассажиры могут задаться вопросом, почему авиаперевозки вдруг стали такими уязвимыми для разрушительных ИТ-проблем.
Ответ заключается не только в устаревшем оборудовании и программном обеспечении, но и в организационных сбоях, которые усложнили обновление технологии, согласно нынешним и бывшим представителям отрасли, правительственным отчетам и сторонним аналитикам.
За прошедшие годы — и в условиях стремительного роста спроса на авиаперевозки — бюрократическая неразбериха и отложенное техническое обслуживание сделали систему все более хрупкой, даже несмотря на то, что она становится все более сложной и имеет гораздо больше точек отказа, чем многие потребители могут себе представить.
Недавний коллапс всей системы Southwest Airlines — посреди зимнего шторма и в самый критический период года для путешествий — и массовые срывы рейсов в среду, возможно, выдвинули многие из этих проблем на передний план и в центр внимания. Пассажиров из США, но они являются лишь последним проявлением давней и чрезвычайно сложной проблемы.
Авиапассажиры получают месяц из ада
Сбоем в центре головной боли на этой неделе был поврежденный файл базы данных в консультативной системе пилотов, которая выдает предупреждения, известные как НОТАМ, о различных опасностях, которые могут повлиять на полет, начиная от уведомлений о закрытых взлетно-посадочных полосах и заканчивая наличием поблизости строительной техники. . Поврежденный файл также присутствовал в системе резервного копирования FAA, сообщил CNN источник, знакомый с этим вопросом, который впервые сообщил об этом в среду.
Официальные лица приступили к перезагрузке основной системы NOTAM рано утром в среду, но ее не удалось полностью восстановить к тому времени, когда на восточном побережье начался час пик, что привело к наземной остановке FAA. Высокопоставленный американский чиновник сообщил CNN в среду, что не было никаких доказательств нечестной игры в инциденте, что позже публично подтвердило FAA.
Пассажирский самолет Southwest Airlines вылетает из чикагского аэропорта Мидуэй, поскольку задержки рейсов, вызванные сбоем компьютера в Федеральном управлении гражданской авиации, привели к остановке рейсов по США ранее в среду, 11 января 2023 года, в Чикаго.
«FAA продолжает тщательную проверку, чтобы определить первопричину сбоя системы уведомлений о воздушных миссиях (NOTAM)», — говорится в заявлении агентства в среду вечером. «Наша предварительная работа выявила причину сбоя в поврежденном файле базы данных. На данный момент нет никаких доказательств кибератаки. FAA усердно работает над дальнейшим выявлением причин этой проблемы и предпринимает все необходимые шаги, чтобы предотвратить повторение подобных сбоев».
В четверг вечером FAA заявило, что файл данных «был поврежден персоналом, который не соблюдал процедуры».
Проблема с NOTAM возникла всего через несколько дней после того, как FAA заявило, что «проблема с компьютером воздушного движения» стала причиной многочасовых задержек рейсов в аэропорты Флориды 2 января. Эта система, известная как ERAM , отвечает за отслеживание сотен рейсов в одно и то же время. Время и считается критическим компонентом усилий FAA по модернизации воздушного пространства США.
В случае с Southwest устаревшие системы планирования, которые не могли автоматически приспосабливаться к сбоям, вызванным суровой зимней погодой, требовали кропотливого ручного вмешательства, что сделало проблемы, связанные с погодой, в этой авиакомпании особенно заметными.
«Старые, старые системы»
Несмотря на переход к модернизации своего оборудования, в некоторых случаях авиакомпании и правительство США могут по-прежнему полагаться на технологии, которым могут быть годы или даже десятилетия.
Программному обеспечению FAA, вышедшему из строя на этой неделе, исполнилось 30 лет, и до его обновления осталось не менее шести лет, сообщил CNN в четверг представитель правительства США, хотя министр транспорта Пит Буттиджич настаивал на ускорении этого срока после краха, сказал чиновник.
Уведомления, выпущенные системой NOTAM FAA, относятся к «юрскому периоду», — сказала Кэтлин Бэнгс, бывший пилот авиакомпании и авиационный эксперт. «Это неуклюжая система, которая часто перегружает пилотов страницами и страницами менее чем срочных уведомлений, написанных архаичным кодом, который иногда прячет ту самую важную информацию о безопасности, которая действительно нужна пилоту».
FAA признало возраст системы NOTAM. В своем последнем бюджетном запросе в Конгресс агентство призвало выделить деньги, чтобы помочь «устранить неисправное устаревшее оборудование», стоящее за ним.
Еще в 2012 году FAA решило, что хочет заменить устаревшие устаревшие голосовые коммутаторы, используемые в системе связи управления воздушным движением, новой технологией связи на основе Интернета. Но из-за разногласий по контракту FAA теперь намерено продолжать использовать старые коммутаторы как минимум до 2030 года, согласно отчету генерального инспектора транспортного департамента в прошлом году.
Путешественник смотрит на табло с информацией о рейсах в Вашингтонском национальном аэропорту имени Рональда Рейгана, 11 января 2023 года в Арлингтоне, штат Вирджиния.
Система воздушного движения ERAM в центре сбоев 2 января намного моложе и полностью заработала только в 2015 году. Но, согласно отчету генерального инспектора за 2020 год, система должна была быть полностью внедрена пятью годами ранее замена другой системе, которая уже работает более 40 лет. В настоящее время FAA работает над обновлением аппаратного и программного обеспечения ERAM после как минимум семи отказов ERAM с 2014 года, что вызвало пристальное внимание Конгресса. Но, согласно отчету за 2020 год, обновление ERAM может быть завершено только в 2026 году.
Между тем, многие из ИТ-систем, от которых зависят авиакомпании, были построены на заказ давным-давно, а некоторые из них работали на устаревших мэйнфреймах и не были предназначены для обработки огромных потоков входящей информации, говорят авиационные эксперты.
«Это не ваш стандартный сервер Windows или современная архитектура VMware», — сказал Сет Миллер, ИТ-консультант, авиационный журналист и редактор туристического издания PaxExAero. «Это старые, старые системы».
В результате, острые кризисы могут легко сокрушить эти хрупкие установки, по словам представителя авиационной отрасли, который говорил на условиях анонимности, чтобы обсудить этот вопрос более свободно.
«Эти системы были созданы в то время, когда авиакомпании, возможно, были меньше, и они не обязательно были созданы для обработки такого большого количества данных, поступающих одновременно», — сказал чиновник. «Когда у вас случается что-то вроде массивного зимнего шторма в праздничные дни, он не может справиться с объемом изменений, поступающих за один раз, потому что он находится в системе, которая не была создана для обработки такого большого движущегося набора данных».
По словам отраслевых экспертов, возраст технологии не всегда является проблемой. Это то, что подразумевает возраст: неспособность масштабироваться для удовлетворения нового спроса и отсутствие надлежащей поддержки по мере того, как остальной мир движется вперед. По словам Миллера, использование технологий, изготовленных по индивидуальному заказу, в отличие от готовых решений, усугубляет проблему, поскольку для ее обслуживания требуются все более специализированные детали и ноу-хау.
Попытка интегрировать старые системы с новыми — всегда в режиме реального времени, потому что глобальная авиационная промышленность никогда не спит — также может создавать собственные возможности для катастрофических ошибок.
Много способов потерпеть неудачу
В то время как все задержки и отмены рейсов, как правило, приводят к одинаковым последствиям для авиапассажиров, основная причина простоя может сильно различаться. Гораздо больше вещей может пойти не так, как вы могли бы ожидать, что подчеркивает исключительную сложность авиационной отрасли и подчеркивает, что не существует быстрого и легкого решения сбоев в поездках, связанных с ИТ.
По словам отраслевых экспертов, запуск полета требует сложной обработки информации, и сбои в любой части этой цепочки поставок информации могут вызвать задержки.
Уязвимости усугубляются из-за огромного количества компаний, вовлеченных в экосистему — не только авиакомпаний, но и их поставщиков, а также поставщиков их поставщиков.
«Существует так много разных систем, которые общаются друг с другом», — сказал Росс Файнштейн, бывший представитель American Airlines и Управления транспортной безопасности.
Пассажиры ждут своих рейсов в аэропорту Ла-Гуардия в Нью-Йорке, 11 января 2023 года.
Например, сказал Файнштейн, ветеринарная авиакомпания TSA манифестирует. «Если в TSA произошел сбой, он останавливает процесс проверки бронирований, что означает, что пассажиры не могут зарегистрироваться и получить посадочный талон. Это может быть сбой в метеорологической компании, и пилоты не могут получить последние данные о погоде для своего вылета, в пути или прибытия».
В 2019 году проблемы с компьютером в сторонней компании, чьи инструменты планирования полетов помогают авиакомпаниям рассчитывать вес и балансировку своих самолетов, привели к задержкам для нескольких авиакомпаний по всей стране.
В 2021 году сбой в работе Sabre, одной из крупнейших в мире компаний по бронированию авиабилетов, вызвал сбои во всем мире.
Взаимосвязанный характер авиационного сектора, в котором участвуют десятки стран, компаний, агентств и баз данных, создает множество точек отказа. Резервные копии и избыточность могут помочь, но это по-прежнему чрезвычайно сложная система систем.
Бюрократические проблемы
За поверхностными симптомами ИТ-проблем в авиационном секторе скрываются более глубокие, запутанные и более человеческие проблемы.
Возьмем, к примеру, попытку FAA заменить свои переключатели голосового управления воздушным движением. Согласно отчету генерального инспектора, основная причина поломки возникла, когда FAA и его потенциальный поставщик вступили в спор по поводу требований контракта. Спор был сосредоточен на возможных дефектах программного обеспечения в новых коммутаторах и на том, сможет ли поставщик по-прежнему поставлять качественный продукт вовремя.
Корень проблемы сам по себе не был технологической проблемой. Это была проблема закупок. Но это оказало долгосрочное влияние на технологию FAA. В отчете говорится, что окончательное расторжение контракта означает, что FAA потребуется потратить более 270 миллионов долларов до 2030 года, чтобы продолжать использовать свои устаревшие голосовые коммутаторы.
«Продолжительное использование этих коммутаторов создает риск нарушения связи», — говорится в отчете.
Аналогичная динамика разыгралась в дебатах о беспроводной технологии 5G возле аэропортов, которая в прошлом году грозила вызвать серьезные сбои. Бюрократические разногласия и годы отложенной модернизации авионики привели к кризису, когда американские самолеты не были оснащены технологиями, способными справиться с потенциальными помехами 5G.
Между тем, FAA по-прежнему возглавляет исполняющий обязанности администратора, и у него нет утвержденного Сенатом руководителя. Это имеет реальные последствия для модернизации ИТ и других проектов, по словам человека, знакомого с агентством, на условиях анонимности, чтобы обсудить этот вопрос более свободно.
«Очень сложно определить направление и видение, когда вы не знаете, будете ли вы там неделю или 18 месяцев», — сказал человек.
Между тем, большую часть неоплаченного технического долга авиационной отрасли можно отнести к череде слияний и банкротств после 11 сентября, когда многие авиакомпании были больше сосредоточены на финансах, чем на технологических обновлениях, сказал представитель отрасли.
Эта бюрократическая близорукость сама по себе является причиной сегодняшнего технологического недуга в авиационной отрасли. В некоторых ситуациях институциональная инерция и коммерческие приоритеты перевешивают инвестиции в дорогостоящую и скучную инфраструктуру.
Но все более взаимосвязанный и оцифрованный характер системы теперь означает, что когда что-то пойдет не так, они могут сделать это еще более катастрофическими способами.
Эксперты в области авиации говорят, что только дополнительные инвестиции и лучшее планирование могут решить эту проблему.
«[FAA] делает больше с меньшими ресурсами, и им нужно больше средств для модернизации», — сказал Файнштейн. «В Вашингтоне мы будем говорить об этом в течение следующих 24-48 часов, забудем об этом, и это снова будет драка, когда появится законопроект о повторном разрешении FAA».
