Паром «Ян Хевелиуш» курсировал по акватории Балтийского моря 16 лет. За это время у него было около 30 поломок. Одна из них, всего за три дня до злополучного плавания — та, которая оказалась для корабля последним. О повреждении кормовой двери, использовавшейся для погрузки грузов и пассажиров, в администрацию порта не сообщалось. Паром отплыл с аварией, но, по мнению специалистов, это была не единственная причина катастрофы 14 января 1993 года.
14 января 1993 года затонул польский паром «Ян Хевелиуш». Это была самая крупная катастрофа в истории польского торгового флота. Погибли 55 человек, спаслись только девять
Корабль был известен очень частыми поломками, многочисленными кренами и столкновениями с другими судами. Согласно официальным постановлениям, его плохое техническое состояние стало одной из причин трагедии.
Хотя после катастрофы Яна Гевелиуша прошло уже 30 лет, она до сих пор полностью не объяснена. Возможно, секрет был сокрыт в обломках парома, который до сих пор лежит на дне Балтийского моря.
Судя по всему, шведы называли польский паром «Ян Хаверелиус», что означает «Ян Авария» . Это было даже его торговой маркой. В официальных выводах Морской апелляционной палаты, рассматривавшей дело о катастрофе, говорится, что основной причиной ее стало плохое техническое состояние корабля и ошибки капитана. Ситуации в ночь на 14 января 1993 года не помогли исключительно плохая погода и шторм, которого не помнили даже бывалые моряки. Однако то, почему Heweliusz на самом деле затонул, было причиной споров, споров и полу-частных расследований в течение многих лет.
В катастрофе погибли 55 человек: 20 моряков и 35 пассажиров. Спаслись только девять членов экипажа. Вероятно, было бы достигнуто больше, если бы не ошибки, допущенные во время спасательной операции. Капитан парома Анджей Уласевич тоже утонул, до самого конца стоя на капитанском мостике. После катастрофы было найдено 39 тел.
Он пережил почти 30 аварий и поломок
Железнодорожный паром Jan Heweliusz был построен в 1977 году на верфи Trosvik в Норвегии. Вместе с паромом-близнецом Миколай Коперник путешествовал по маршруту Свиноуйсьце - Иштадт, в основном перевозя грузовики и железнодорожные вагоны. Тем временем он перенес различные несчастные случаи: накренился в море, столкнулся с рыбацкими лодками, у него отказал двигатель. Однажды на ней даже был пожар, после которого повреждения были сняты причудливым и неправильным способом. Сгоревшее место просто залили 60 тоннами бетона, что добавило кораблю проблем с остойчивостью, которые у него были практически с самого начала. Кажется, Ян Гевелиуш только и ждал момента, когда последствия этих несчастных случаев и неудач сольются в один кризисный момент.
«Это был убийственный ураган»
Ян Хевелиуш отправился в свое памятное плавание 13 января 1993 года, незадолго до полуночи. Он принял на борт 10 железнодорожных вагонов и 28 грузовиков. У него был экипаж из 29 и 35 пассажиров, в основном водители грузовиков (поляки, шведы, австрийцы, чехи, венгры и норвежцы). Он стартовал поздно, поэтому сначала плыл с повышенной скоростью, чтобы наверстать упущенное. Драма началась через несколько часов.
Недостаточной остойчивости парома и поврежденной кормовой двери способствовала погода. В ночь на 14 января ей было исключительно плохо. Ветер дул со скоростью до 140 км в час, а через несколько часов после выхода корабля в море увеличил свою силу до 160 км в час, что не предсказывает даже шкала Бофорта, используемая для измерения силы ветра. .
«Это был убийственный ураган. Моря больше не было видно; была полностью разбрызгана большая вода, - вспоминал, цитирует порталmorski.pl, капитан большого пароходства Эдуард Бенек, командир двойного парома Миколай Коперник, который также находился в зоне шторма.
Кошмарное пробуждение
Затем корабль плыл вдоль побережья Рюгена. Трагедия произошла, когда он миновал северо-западную оконечность острова. Как назло, экипаж запустил так называемый устройство компенсации наклона, предназначенное для выравнивания грузовой нагрузки. Его следует деактивировать перед выходом корабля в море, поскольку он не способен достаточно быстро реагировать на внезапные изменения в крен корабля. На этот раз он имел несчастье увеличить силу урагана, который в какой-то момент обрушился на правый борт парома с силой 12 баллов по шкале Бофорта.
Судя по всему, судно так быстро перевернулось, что не удалось даже спустить на воду спасательные шлюпки. Полы мгновенно стали стенами. Вода стремительно лилась на палубу через ранее поврежденную кормовую дверь. По официальным данным, причиной аварии стало также ошибочное решение капитана снизить скорость корабля в штормовых условиях, что привело к потере управления.
Была середина ночи, большинство пассажиров и членов экипажа спали. Их разбудили шумы, сильный крен корабля, двигающаяся в каютах мебель. Затем раздался сигнал тревоги и голос капитана, зовущий покинуть паром. Некоторые выпрыгивали из кают в пижамах, наверное, поэтому их убивал холод, усугубленный сильным ветром.
«Руки онемевшие от холода были как бревна деревянные»
Капитан быстро решил позвать на помощь. «Вскоре сигнал MAYDAY был получен береговыми станциями из Дании и Германии, в ответ они попытались определить положение корабля. Последнее сообщение Хевелиуша было около 70 градусов крена.
Участвовал в спасательной операции Немецкие, датские и шведские вертолеты и паромы Неборов и Коперник, немецкий спасательный буксир и другие. Сама акция затянулась и пошла не совсем так, как планировалось. Уже после катастрофы раздались голоса, что, возможно, можно было бы спасти больше людей, если бы спасательная операция была проведена более эффективно и без трагических ошибок. Один из выживших моряков вспоминал Глосу Кошалине через несколько лет после катастрофы: «Мы несколько часов сидели на плоту, наполненном водой, прежде чем появился первый вертолет. Это был немецкий вертолет. На плоту люди теряли силы от холода. , польский водитель грузовика погиб у нас на руках».
Немецкие спасатели с вертолета не спускались к выжившим, а только спустили специальную сеть, по которой утопающие должны были карабкаться сами. «Было ужасно тяжело, потому что холодные руки были как бревна. Через некоторое время случилось нечто ужасное. В очередной раз веревка с ремнем опустилась, подброшенная ветром, зацепилась за второй плот и опрокинула его. Люди оказались под плотом. Они были в спасательных жилетах и не могли выбраться из-под него", - вспоминал моряк Głos Koszalina.
Различные теории о катастрофе
Первое решение о катастрофе было вынесено Морской палатой Щецина в январе 1994 года, но оно было отменено апелляционной палатой. Дело не было пересмотрено до двух лет спустя. Морская палата в Гдыне заявила, что паром покинул Свиноуйсьце непригодным для плавания, обвинив в этом судовладельца Euroafrica. В конечном итоге Морская апелляционная палата признала причиной аварии плохое техническое состояние корабля и ошибки капитана. Капитан, к тому же, был в центре внимания, что вызвало широкую полемику, потому что он погиб и не смог защитить себя.
Информация не дошла до семей жертв трагедии, которые чувствовали себя исключенными из дела и пострадавшими. Наконец, они учредили Ассоциацию вдов и семей моряков с парома «Ян Хевелиуш» и сообщили об этом деле в Европейский суд по правам человека. Однако, кроме присуждения компенсаций семьям погибших и констатации недостаточно тщательного и беспристрастного расследования, это в итоге ни к чему не привело.
И тут дело застопорилось. Параллельно, однако, велись «побочные» расследования. Одну из них возглавлял капитан крупного судоходства Марек Блусь, у которого были свои теории о катастрофе. Он предложил в т.ч. злоупотребления, совершенные судовладельцем, в том числе контрабанда оружия и нелегальные иммигранты. Согласно конспирологическим теориям, сложившимся на этом фоне, военная техника должна была находиться в железнодорожных вагонах, перевозимых паромом. Это также могло быть о людях из Центральной и Восточной Европы, которые пытались попасть в Швецию. Были даже предположения, что трагедии способствовал нелегальный груз.
Останки Яна Хевелиуса осели на глубине 27 м, что на 10 м ниже минимального уровня грунтовых вод. Он до сих пор находится на этом месте, хотя под действием веса перевозимых грузовиков разломился на две части. Его часто посещают дайверы. Капитан Марек Блусь в интервью порталу biznespomorze.pl сказал, что, по его мнению, обломки следует поднять. Только это даст ответ на вопрос, что же произошло на самом деле и почему.
