Всякий раз, когда люди переходят из одного места в другое, они мало думают о дорогах и тротуарах, которые проходят под ними. Но эта инфраструктура, известная как общественная полоса пропусков, не работает по волшебству. Она управляется и регулируется специальными законами. Людям не принадлежат дороги, по которым они ездят, но улицы и тротуары предоставляют сервитут — право пользования или проезда, отдельное от права собственности.
Например: домовладелец на одну семью обычно владеет тротуаром, который примыкает к собственности, особенно если этот тротуар находится за полосой посадки деревьев, которая отделяет его от улицы. По местному стандарту или предписанию домовладелец разрешает широкой публике пользоваться тротуаром, коммунальным компаниям использовать бордюр, где проходят линии электропередач, и так далее. Аналогичным образом, города, поселки и федеральное правительство владеют дорогами, но они предоставляют населению право использовать их для транспорта. Отношениями между частными и государственными землевладельцами управляют местные агентства по землепользованию и планированию. Если застройщик хочет построить новую подъездную дорогу от неосвоенной частной собственности до общественного проезда, ему необходимо получить разрешение на это от соответствующего государственного агента. Тот же агент отвечает за поддержание дорог, чтобы их можно было использовать. Некоторые дороги, такие как автострады, не обеспечивают частного доступа и ограничивают общественный транспорт.
К сожалению, американские дороги знавали лучшие времена. После масштабных инвестиций в новую инфраструктуру с середины 20-го века улицы, дороги и автострады окостенели. Новые дороги сложно строить в устоявшихся городах, а существующие все труднее улучшать. Когда дороги строятся, они обычно строятся для нового развития в пригородах или подразделениях. Страх, оцепенение местных жителей и нехватка финансирования также препятствовали адекватной модернизации дорог. Автомобильные города Америки — например, Лос—Анджелес, Хьюстон, Атланта и Даллас - столкнулись с возросшими заторами, когда все больше и больше автомобилей едут по дорогам, рассчитанным на гораздо меньшее количество людей.
Даже когда дороги чисты, они часто находятся в плохом состоянии. Экономический кризис 2008 года сократил налоговую базу, которая поддерживает государственную службу в ближайшей перспективе, но он также положил начало длительной программе социальной экономии, оправданной этим предполагаемым кризисом. И чем дольше откладывается техническое обслуживание и поддержка, тем сложнее и дороже становится наверстывать упущенное.
Состояние дорог общего пользования может оказать неожиданное и существенное влияние на роль самоуправляемых автомобилей. Автомобилям нужны дороги, чтобы ездить по ним, поэтому технологические компании, стоящие в центре революции робокаров, могут вкладывать в них все больше средств. Но сами дороги могут стать недоступными для граждан, если вождение станет полностью автономным.
* * *
Если что-то и ясно о городах будущего, так это то, что они будут все больше и больше переплетаться с технологическим бизнесом. Государственно-частное партнерство — слияние частного и государственного финансирования и поддержки — помогает сделать дорогостоящие, непопулярные проекты городского развития более привлекательными, включая высокотехнологичный транспорт. Например, Алтамонте-Спрингс, город с населением 42 000 человек к северу от Орландо, штат Флорида, собирается начать предлагать Uber государственные субсидии для обслуживания своих жителей. Инициатива, которая для начала обходится компании, занимающейся перевозкой пассажиров, в полмиллиона долларов в год, фактически превращает ее в частного поставщика услуг общественного транспорта.
В конечном итоге другие, более крупные города могут выбрать такие меры, чтобы избавить себя от затрат и проблем, связанных с обслуживанием общественного транспорта. Такой результат тоже не был бы совершенно новым. До того, как после Второй мировой войны власть перешла к автомобилям, общественный транспорт в Америке в основном принадлежал частным лицам и эксплуатировался ими. Возвращение к приватизированному транспорту в виде услуг по вызову автомобилей стало бы поэтической победой автомобиля над поездом и автобусом.
И долгожданный. Граждане все больше и больше привыкают к удобствам сервисов на основе приложений, таких как Uber и Lyft. Сообщается, что в материнской компании Google Alphabet 100 человек работают над будущими проектами городского дизайна в новом подразделении Sidewalk Labs.
Сами дороги могут стать недоступными для граждан, если вождение станет полностью автономным.
Нетрудно представить ближайшее будущее, в котором муниципалитеты, такие как Алтамонте-Спрингс, могли бы использовать экономию средств (или прямые инвестиции) таких компаний, как Uber, Lyft или Google, для инвестирования в столь необходимое техническое обслуживание и обновления. Как только автомобили станут автономными, выгода от подобных инвестиций возрастет еще больше, поскольку можно избежать затрат и ответственности водителей-людей. Лучшие дороги означают меньшие затраты на техническое обслуживание.
Существенное развитие новой инфраструктуры может быть даже невозможно без инвестиций частного сектора. Например, инженеры изучают будущие электрические автомагистрали, которые могли бы заряжать электромобили во время движения. Эти дороги будут очень дорогими в ближайшей перспективе, но за счет снижения веса и сложности батарей в транспортных средствах это может окупиться в долгосрочной перспективе — но только с использованием масштаба. Трудно представить, что многие правительства прямо сейчас инвестируют в такую инфраструктуру, но если технологические или автомобильные компании в конечном итоге построят новые автопарки автономных электромобилей для обслуживания автомобилей в будущем, возможность аутсорсинга электроэнергии на дорогах может стать достаточно привлекательной, чтобы “подключить” дороги, как это сейчас делает Googleгорода для оптоволоконной широкополосной связи.
Государственно-частное партнерство в области автомобильных дорог может привести к эрозии общественного права проезда. Но также возможно, что автономным транспортным средствам для эффективной работы потребуется ограниченный доступ к дорогам общего пользования.
Современные беспилотные автомобили должны быть спроектированы и запрограммированы для взаимодействия с запутанными обстоятельствами. Пешеходы, собаки, велосипеды, транспортные средства, управляемые человеком, и другие препятствия - все это создает проблемы для робокаров, и если автономные транспортные средства будут даже умеренно успешными, предотвращение столкновений с ошибочными водителями-людьми окажется временной проблемой.
Этот переход может занять годы, и на данный момент он регулируется отдельными штатами, а не федеральным законодательством. Но огромное частное богатство и широкое общественное одобрение среди технологических компаний, наряду с общим снижением регулирования в целом и явной федеральной поддержкой самоуправляемых автомобилей в частности, делают столь же вероятным, что робокары получат широкое распространение раньше, чем кто-либо ожидает.
Чем больше самоуправляемых автомобилей на дорогах, тем менее сложным и более предсказуемым становится общее поведение дорожного движения. Одной из технологических моделей как полуавтономных, так и полностью автономных автомобилей является связь между транспортными средствами. После установки GPS, сетей и сенсорных матриц автомобили смогут напрямую взаимодействовать друг с другом, что позволит улучшить варианты маршрутизации и повысить уровень безопасности, например, адаптивное предотвращение аварий. Водители могли бы воспользоваться облегчением. Отчасти благодаря отвлеченному вождению, вызванному смартфонами, - обстоятельству, созданному теми же технологическими компаниями, которые вскоре могут предложить автономные транспортные средства в качестве отсрочки, — смертность в результате дорожно—транспортных происшествий в прошлом году выросла самыми быстрыми темпами с 1965 года. Некоторые сторонники предсказывают, что беспилотные автомобили предотвратят так много смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что автомобили, управляемые человеком, будут запрещены в течение следующих двух десятилетий только по соображениям безопасности.
