Разрушающаяся грузовая железная дорога Южной Африки наносит ущерб фирмам

Дороги на севере Ква-Зулу Натал (kzn), второй по численности населения провинции Южной Африки, когда-то были спокойными. Мимо проезжали грузовики, перевозящие древесину или сахарный тростник с близлежащих плантаций, иногда их обгоняли туристы, направляющиеся в охотничьи заповедники. Но в наши дни сотни грузовиков, груженных углем, с грохотом проезжают через небольшие города по пути в порт Ричардс-Бей. В сентябре один грузовик врезался в пикап на встречной полосе, убив 20 пассажиров недалеко от города Понгола. “Наши дороги не предназначены для такого объема перевозок”, - говорит Майк Паттерсон из местной торговой палаты. “Уголь должен доставляться по железной дороге”.

Действительно, так и должно быть. Но сеть грузовых железных дорог Южной Африки находится в таком плохом состоянии, что фирмы с трудом перемещают свои товары. В 2017 году поезда доставили 81 млн тонн угля на экспортные терминалы. В этом году таким образом будет отправлено около 54 миллионов тонн; грузовики перевезут только еще 9 миллионов. Спад отражает упущенную возможность: мировые цены на уголь взлетели в прошлом году после того, как Россия вторглась в Украину. По оценкам Яна Хавенги из Стелленбошского университета, разрыв между тем, что они могут добывать, и тем, что они могут экспортировать, представляет собой потерю по меньшей мере 80 млрд рандов (4,7 млрд долларов) для угольщиков. Другие добытчики и производители сообщают о подобном дефиците. По словам г-на Хавенги, общий ущерб южноафриканским фирмам от потери экспорта и дополнительных затрат на проезд автомобильным транспортом составит около 400 млрд рандов в 2022 году (6% ввп).

Многие люди, в том числе за пределами Южной Африки, слышали о Eskom, государственной электроэнергетической компании, занимающей рыночную нишу в поддержании затемнения в домах. Transnet, менее известное государственное предприятие (soe), которое управляет сетью грузовых железных дорог, а также портами и трубопроводами, представляет собой аналогичный беспорядок. И ее беды столь же пагубны для экономики Южной Африки и всего региона в целом. Шахтеры, отрасль, наиболее зависимая от Transnet, так обеспокоены, что в декабре их лоббистская группа попросила правление уволить своего босса Портию Дерби, предупредив, что фирме грозит банкротство. (Она остается на своей работе.)

Любители поездов с радостью расскажут вам все исторические причины, по которым управление железнодорожной сетью Южной Африки - непростая задача. В 19 веке британские колонисты проложили железные дороги “Кейп-колеи”, чтобы вывозить алмазы и золото из внутренних районов. Эта узкоколейка была хороша, когда альтернативой был фургон, запряженный волами. Но сегодня в большинстве других стран ширина колеи шире, и в результате их поезда могут перевозить более тяжелые грузы. В 20 веке, во времена апартеида, или правления белых, правительства потворствовали фермерам, создавая плотную, но неэкономичную сеть, которая простиралась до отдаленных сельских районов с небольшим грузовым движением. Сегодня на Южную Африку приходится 0,6% мирового ввп, но 2% мировой железнодорожной сети. На нее приходится около половины всех километров железных дорог в Африке к югу от Сахары. Все это требует технического обслуживания.

Придя к власти в 1994 году, Африканский национальный конгресс (анк) взял на себя руководство компанией Transnet, которая четырьмя годами ранее была выделена из Министерства транспорта. Ветераны Transnet посоветовали новому правительству разрешить компании оставить сельские линии ржавыми и сосредоточиться на прибыльных железных дорогах с углем и железной рудой. Анк отказался это сделать. Вместо этого Transnet в конечном итоге продемонстрировала типичные характеристики государственных фирм при правящей партии: пренебрежение, покровительство и коррупция.

В эпоху “захвата государства” при Джейкобе Зуме, президенте Южной Африки с 2009 по 2018 год, на долю Transnet приходилось 72% всех незаконно заключенных контрактов, сообщили судебные аудиторы антикоррупционной комиссии. Крупнейшая сомнительная сделка заключалась в откатах, связанных с покупкой более 1000 локомотивов, в основном из Китая, по завышенным ценам. Скандал не только нанес ущерб балансу Transnet, но и привел к остановке тысяч поездов: китайские фирмы прекратили поставки запасных частей после того, как новые менеджеры отменили дальнейшие поставки локомотивов. Сегодня на ней всего 1600 работающих локомотивов, по сравнению с 2300 пять лет назад.

Вандализм - еще одно бедствие. По словам мисс Дерби, в финансовом году, закончившемся 31 марта прошлого года, было украдено 1500 км (930 миль) медного кабеля. “Это должно быть частью синдицированной преступности”, - говорит она.

Близорукое управление тоже имеет значение. По данным Африканской ассоциации железнодорожной промышленности (aria), отраслевой организации, за последнее десятилетие Transnet почти удвоила свою зарплату, сократив расходы на техническое обслуживание. Г—жа Дерби признает, что сумма, потраченная на техническое обслуживание, “довольно катастрофична” - примерно 30% от того, что ей нужно, по ее оценкам. Октябрьская забастовка закончилась очередным повышением заработной платы персонала. Тем не менее, как и в Eskom, опытных инженеров не хватает.

Последствия халатности очевидны. По подсчетам aria, среднее расстояние, проходимое локомотивами каждый месяц, почти на треть меньше, чем пять лет назад. Горнодобывающие компании ищут альтернативные рынки сбыта. В kzn есть угольная кавалькада. Добытчики хрома вывозят металл на границу с Мозамбиком, где его загружают в поезда, направляющиеся в Мапуту. Некоторое количество марганца поставляется через Намибию. И все же этого плана б недостаточно.

"Транснет" платят за перемещение грузов, поэтому, когда она перевозит меньше грузов, она зарабатывает меньше денег. В финансовом году, закончившемся в марте 2021 года, компания впервые за более чем десятилетие понесла убытки. В прошлом месяце правительство объявило, что выделит стране 5,8 млрд рандов — это первая прямая помощь за последние десятилетия.

К ее чести, г-жа Дерби, назначенная правительством Сирила Рамафосы в 2020 году для устранения беспорядка времен правления Зумы, признает многие проблемы своей фирмы. Она говорит, что шахтеры “справедливо расстроены”. Она добавляет, что в конечном итоге сеть “слишком велика для экономики Южной Африки; ее необходимо сократить”. Г-жа Дерби говорит, что она также хочет разрешить большему количеству частных фирм использовать сеть Transnet.

За последние несколько лет другие африканские страны, такие как Замбия, Мозамбик и Танзания, разрешили “открытый доступ” к своим железнодорожным сетям. Эти страны продают места на путях частным операторам, что, в свою очередь, приносит новые инвестиции. Ранее в этом году правительство опубликовало "белую книгу", в которой пообещало реализовать эту идею. Тем не менее, прогресс в принятии законопроекта продвигается так же медленно, как грузовик с углем через kzn.

В Южной Африке есть шахтеры, производители и фермеры мирового класса. Но если экспортеры не могут вывезти свои товары из страны, они не смогут заработать никаких денег. Южную Африку регулярно называют самой промышленно развитой страной Африки к югу от Сахары. Это все еще верно — на данный момент.