Судоходные гиганты Maersk и MSC делают разные ставки на будущее торговли

В январе Maersk и Mediterranean Shipping Co., две крупнейшие в мире судоходные компании, объявили, что их союз закончится в 2025 году.

Партнерство Maersk и MSC, получившее название 2M, позволило двум компаниям совместно использовать суда, точно так же, как авиакомпании заключают соглашения о совместном использовании кодов. Вместе они контролируют примерно одну треть мировых судоходных мощностей, хотя суда, которые каждая компания вносит в альянс, в совокупности составляют лишь одну десятую мировых грузоподъемностей .

Распад касается более чем двух судоходных гигантов, которые идут разными путями. Они представляют собой различные ставки на форму мировой торговли в ближайшие десятилетия, а также на силы экономического разделения, которые изменят маршруты международных потоков товаров.

Два других глобальных судоходных альянса — Ocean Alliance и THE Alliance — также могут подвергнуться перестановкам по мере того, как разворачивается процесс распада 2M. Один отраслевой эксперт предвидит эффект домино . На горизонте может затаиться ценовая война за контейнерные перевозки . И по мере потрясений в секторе судоходным компаниям, возможно, придется переосмыслить, как они инвестируют в мощности флота и логистическую инфраструктуру.

За всем этим стоят текущие экономические перестройки и конкуренция между двумя великими державами. Распад 2M — «большая новость, огромная новость», — сказала Антонелла Теодоро , экономист британской консалтинговой компании MDS Transmodal по экономике транспорта, о расформировании 2M. «Это выходит за рамки доставки.

Расходящиеся сценарии Maersk и MSC

В своем совместном заявлении о распаде 2M Maersk и MSC сослались на необходимость того, чтобы обе компании «следовали своим индивидуальным стратегиям». Другими словами, у них есть противоположные приоритеты, которые не могут быть согласованы, по крайней мере, на данный момент.

Maersk намерена стать не просто судоходной компанией, а универсальным логистическим центром, включая авиаперевозки, экспедирование грузов, автоперевозки и доставку на «последней миле». MSC удваивает ставку на активное расширение своего флота . Или, как выразился Теодоро: Maersk «не возражает против потери доли рынка» в судоходстве, тогда как для MSC это ключевой показатель.

Генеральный директор Maersk Сорен Скоу заявил об этом во время отчета о прибылях и убытках своей компании за третий квартал в ноябре, отметив, что «наша стратегия не заключается в увеличении доли рынка в Ocean. Это позволит увеличить долю расходов на логистику в кошельке наших клиентов».

Как решоринг и френдшоринг повлияют на глобальную доставку

Отчасти расходящиеся стратегии компаний отражают разные прогнозы относительно того, как тенденция переноса производства из Китая и возвращения заводов домой («решоринг») или к союзникам («френдшоринг») повлияет на судоходство и глобальные торговые потоки.

«В долгосрочной перспективе решоринг определенно не подходит для судоходства», — сказал Сичен Шен, редактор журнала судоходства Lloyd's List по Азиатско-Тихоокеанскому региону. «Если у вас есть фабрика дома, вам не нужны корабли для перевозки вашего груза. Железные дороги будут использоваться чаще», как и самолеты.

Это потребует более интегрированных логистических возможностей, к чему стремится Maersk.

Тем не менее, по мере того, как страны делают первые шаги в направлении френдшоринга и решоринга, переориентация торговых потоков также создает новые возможности для судоходных линий, поскольку «создает дополнительную нагрузку на систему», сказал Шен.

Например, если раньше все производство продукта производилось в Китае, некоторые этапы обработки и сборки в промежуточной цепочке теперь могут выполняться во Вьетнаме или Южной Корее, при этом требуется больше перевалки промежуточных продуктов в крупные китайские порты и из них. MSC может усовершенствовать свои транспортные возможности, чтобы удовлетворить эту потребность, как и Maersk с ее различными видами транспорта.

Или, возможно, решоринг и френдшоринг в конечном итоге окажутся плохим бизнесом , как утверждают некоторые экономисты, и глобальные цепочки поставок останутся в значительной степени привязанными к промышленной базе Китая. Большая ставка MSC на доставку могла бы извлечь выгоду из этого результата.

Что означает распад 2M для Китая

Тогда есть вопрос Китая.

Если США и их союзники добьются успеха в своих усилиях по переориентации, это «немедленно повлияет на то, сколько грузов вывозится из Китая и насколько Китай контролирует их», — сказала Сьюзен К. Росс, партнер Лос- Анджелеса . Анхелесская юридическая фирма Mitchell Silberberg & Knupp.

На стратегическом уровне Китай хотел бы максимально увеличить свое влияние на мировую торговлю . Один из способов сделать это — увеличить доминирование государственного судоходного гиганта Cosco , который в настоящее время является четвертым в мире перевозчиком по мощности.

«Когда Cosco рассмотрит развязку

Или, возможно, Cosco будет и тем, и другим. Он мог бы стремиться к большей горизонтальной интеграции, приобретая больше судоходных линий, а также становиться более вертикально интегрированным, приобретая порты, как это было сделано во всем мире, в том числе совсем недавно в Германии , а также устанавливая партнерские отношения с отечественными автопроизводителями и портовыми операторами.

Что почти наверняка, так это то, что любая реконфигурация судоходных альянсов после распада 2M натолкнется на сложный клубок геополитики, сказал Росс. Среди всего этого потока Китай может найти возможность для своевременных маневров, чтобы лучше подчинить судоходную отрасль своим амбициям. Эти амбиции включают создание рычагов контроля в таких стратегических областях, как мировая торговля, чтобы лучше конкурировать с другими странами, такими как США. Пекин мог бы, например, жестко регулировать доступ к своим портам и рынкам, чтобы блокировать любые транспортные связи, которые он считает наносящими ущерб его интересам.