Это распространило англо-европейскую культуру по всей стране и привело к процветанию торговли, но история китайских рабочих, построивших дорогу, в значительной степени забыта.
«Вы почти можете почувствовать боль, которую это потребовало», — сказал Роланд Хсу, стоя в железнодорожных туннелях вдоль вершины Доннер в калифорнийских горах Сьерра-Невада.
Зубчатые и ухабистые стены туннеля едва ли напоминают подземные переходы, сделанные современными машинами. Вместо этого в 1860-х годах бригады китайских рабочих взорвали гранит и кропотливо вручную выточили 15 шахт через Сьерра-Неваду, чтобы первая трансконтинентальная железная дорога могла перевозить пассажиров на 1800 миль из Сакраменто, штат Калифорния, в Омаху, штат Небраска, сокращая время в пути от от шести месяцев до шести дней и навсегда изменили нацию.
«Потребовалось четыре человека, чтобы держать большой железный стержень, чтобы вручную просверлить отверстие в граните», — сказал Сюй, директор по исследованиям Стэнфордского проекта «Китайские железнодорожники в Северной Америке» (CRWNAP), который стремится пролить больше света на опыт Китайские железнодорожники. «Пятый человек долбил его кувалдой. Затем они поворачивали брусок на четверть оборота и снова били, и так далее. Вот как они просверливали отверстие, чтобы затем засыпать черный порох, зажечь его и бежать. Без гидравлики».
Этот напряженный процесс строительства означал, что рабочие расчищали только дюймы в день; Потребовалось два с половиной года, чтобы пробурить туннель длиной почти 1700 футов на вершине Доннер. Присмотритесь, сказал Сюй, и «вы все еще можете увидеть следы от сверла».
Этот монументальный инженерный подвиг имел огромные последствия для США. Это привело к процветанию торговли, и к 1880 году по железной дороге ежегодно перевозилось грузов на 50 миллионов долларов. По мере того, как вдоль железнодорожной линии возникали новые города, это меняло места проживания американцев, стимулировало экспансию на запад и делало путешествия более доступными. Но проект также опустошил леса, вытеснил многие индейские племена и быстро расширил англо-европейское влияние по всей стране. И это дорого обошлось: около 1200 китайских рабочих погибли во время шестилетнего строительства, а те, кто выжил, подверглись расовой дискриминации и угрозам.
Сегодня поезд Amtrak Zephyr все еще пыхтит по большинству самых трудных участков, сделанных китайскими рабочими более 150 лет назад. Поднимаясь по горам Сьерра-Невада, поездка предлагает обширный вид на заснеженные вершины и полосы возвышающихся сосен и елей. (Остальная часть линии, соединяющая район залива Сан-Франциско и Чикаго, проходит по другому маршруту, созданному по образцу оригинальной Трансконтинентальной железной дороги.)
Это было величайшее машиностроительное предприятие 19 века.
Также можно поближе познакомиться с работой китайских рабочих пешком. Рядом с Национальным лесом Тахо, вдоль Доннер-Пасс-роуд, мемориальная доска привлекает внимание к «Китайской стене», подпорной стене высотой 75 футов, которая до сих пор прочно удерживает грязь над собой, чтобы оползни не засыпали дорогу. Названная Историческим обществом Траки-Доннера «чудом инженерной мысли», установившим мемориальную доску, стена была построена китайскими «мастерами-строителями», которые построили ее, укладывая камни один на другой без какого-либо цемента или раствора.
Прямо над стеной находится участок железной дороги, который больше не используется, но доступен для бесстрашных туристов. Следы были удалены, и путь теперь представляет собой немаркированную тропу. На высоте более 7000 футов открывается живописный вид на озеро Доннер вдалеке. Именно здесь туристы могут пройти через серию туннелей, в том числе туннель № 6 длиной почти 1700 футов — самый длинный из 15 туннелей, пробуренных в горах, — а также снежные навесы, которые были построены для защиты путей.
Это жутко — и да, болезненно — стоять у входа в один из туннелей и видеть небольшой столб солнечного света на другом конце, зная не только о том, как трудно было вырезать это отверстие, но и о том, как плохо работали китайские рабочие. Были обработаны. В какой-то момент, стремясь ускорить строительство, они работали круглосуточно, каждая бригада часами находилась в темноте.
Эти структуры теперь стоят как свидетельство их пота и самопожертвования. Они также отражают наследие, давно стертое из истории США. Но в связи с недавним ростом ненависти к азиатам в США произошел новый толчок, в том числе создание первого национального музея азиатско-тихоокеанских американцев и принятие новых законов в Иллинойсе, Нью-Джерси и других штатах для обучения истории американцев азиатского происхождения и жителей тихоокеанских островов. Учащимся школьного возраста - признать роль китайских рабочих в совершении такого монументального подвига.
«Это было величайшее инженерное предприятие 19 века», — сказал Конни Янг Ю, историк, чей прадед был одним из китайских железнодорожников. «И подумать только, что китайцы будут строить железнодорожные пути, которые соединят штаты».
Китайские рабочие никогда не предназначались для строительства величайшей железной дороги США. Конгресс поручил Central Pacific Railroad (CPRR) и Union Pacific Railroad построить железную дорогу, которая соединит страну. Однако в то время CPRR не могла нанять достаточное количество белых рабочих, так как многие из них ушли в поисках более высокооплачиваемой работы на шахтах.
В 1864 году КПРС начала нанимать китайских рабочих в отчаянной попытке уложиться в срок. Многие из первых китайских рабочих уже были в Калифорнии, привлеченные золотой лихорадкой в конце 1840-х - начале 1850-х годов. Еще больше было завербовано из Китая с обещаниями стабильной работы и оплаты. В конечном итоге, по данным CRWNAP, на железной дороге трудилось около 20 000 китайцев, что составляло до 90% рабочей силы CPRR.
С востока Union Pacific Railroad начала строиться на запад. Часть проекта CPRR была, несомненно, более сложной, поскольку их пути должны были пройти через могучую Сьерра-Неваду — горный массив, высота которого превышает 14 000 футов, — прежде чем соединиться с путями Union Pacific Railroad.
Прокладка этого маршрута означала расчистку кустарника, выравнивание холма и прокладку путей, большую часть которых также выполняли китайские рабочие. Они часто работали по 10–11 часов в день, шесть дней в неделю, и не останавливались зимой, когда ураганы могли выбрасывать несколько футов снега в день. Но, несмотря на их приверженность, по данным CRWNAP, некоторым платили вдвое меньше, чем белым рабочим. CPRR также не удосужился отследить их личности, небрежно назвав их массой «Джон-китайцев».
После того, как в 1869 году была построена Трансконтинентальная железная дорога, были предприняты все усилия для искоренения всех без исключения людей китайского происхождения из Соединенных Штатов с помощью местных законов и законов штата, нападений толпы и линчеваний. Некоторые вернулись в Китай, хотя небольшое количество было нанято для обслуживания железной дороги. Остальные пытались поселиться в таких местах, как Траки, Калифорния, крупный железнодорожный город недалеко от Доннер-Саммит. Они основали такие предприятия, как прачечные и рестораны. В какой-то момент китайские иммигранты составляли до 30-40% населения Траки. Но вскоре стало ясно, что им не рады.
В 1875 году китайский квартал Траки сгорел во время пожара. Хотя в происхождении пожара обвиняли китайцев и их деревянные постройки, вскоре стало очевидно, что эти пожары не были простыми случайностями. Китайская община была вынуждена переселиться на другую сторону реки Траки, где новые пожары уничтожали их дома и предприятия — неоднократно. В одном особенно гнусном акте несколько белых мужчин подожгли свои дома, а затем стреляли в китайских жителей, когда они спасались бегством от огня. Преступников поймали и судили, но в итоге оправдали.
Затем появился метод Траки, попытка белых жителей города бойкотировать предприятия, принадлежащие китайцам, и любых торговцев, которые вели дела с членами китайской общины. К концу 1880-х китайская община сократилась до горстки. Аналогичным образом были изгнаны или уничтожены другие китайские общины по всей стране. Национальная антикитайская ненависть, подпитываемая боязнью конкуренции за работу, а также чувством морального превосходства над китайцами, достигла кульминации в 1882 году, когда Конгресс принял Закон об исключении китайцев, который запрещал въезд в США любому лицу китайского происхождения. Он не был отменен до 1943 года.
Сегодня город Траки, наряду с большим регионом озера Тахо, является популярным местом для катания на лыжах - Палисейдс Тахо (ранее известный как Скво-Вэлли), расположенный всего в 10 милях к югу от Траки, принимал Зимние Олимпийские игры 1960 года. Курорт Sugar Bowl, который послужил источником вдохновения для короткометражного мультфильма Уолта Диснея 1941 года «Искусство катания на лыжах», упирается в туннели, построенные китайскими рабочими.
Тем не менее, несмотря на все его международное внимание, почти нет признаков того, что китайские иммигранты когда-то имели значительное присутствие в регионе. Прогуливаясь по центру города Траки, единственным намеком на его китайское наследие является мемориальная доска, которая отмечает кирпичное здание, в котором когда-то располагался магазин китайских трав.
Но нельзя забывать об успехе Трансконтинентальной железной дороги и его жестоких последствиях, считает Ю. «Тот факт, что это произошло, что это может произойти снова и произошло снова… вот почему мы продолжаем говорить об этом и почему мы не можем остановиться».
39.3к
