Мощные автомобили и система автомагистралей протяженностью 7 200 миль, которые их обслуживают, называемые автобанами, являются неотъемлемой частью национальной мифологии Германии.
Пол Хоккенос
Но езда по автобану, на длинных участках которого вообще отказывается от каких-либо ограничений скорости, может быть пугающим опытом для робких.
Я не медлительный водитель – и действительно я уроженец США, страны, которая слишком мифологизирует открытые дороги.
Но совершенно сбивает с толку, когда, двигаясь со скоростью 75 миль в час, кто-то проносится мимо меня слева, а затем исчезает за горизонтом, как будто я веду газонокосилку.
На протяжении десятилетий немецкие водители (в подавляющем большинстве мужчины) наслаждались этим мнимым преимуществом безграничной скорости, многие из которых ездили на точно спроектированных автомобилях с такими легендарными именами, как Volkswagen, BMW и Mercedes Benz.
Теперь климатический кризис побуждает немцев переосмыслить свое отношение к автобанам, которые долгое время считались лучшими дорожными системами. (Адольф Гитлер не начал этот проект, как это часто цитируется, а, скорее, приукрасил его — под пропагандистскую помпу.)
По словам экспертов, выбросы углерода в транспортном секторе Германии в основном связаны с легковыми и грузовыми автомобилями, и чем выше скорость автомобиля, тем выше выбросы.
Какова цель четырех-или пятиполосных магистралей в эпоху, когда новые газовые и дизельные горелки, если парламент ЕС будет настаивать на своем, все равно будут запрещены к 2035 году?
Конечно, для электромобилей тоже нужны хорошие дороги. Но поскольку их мощность и максимальная скорость часто ниже, им требуется меньше супермагистралей и больше зарядных станций на ухоженных дорогах. Высокая скорость электромобиля, хотя и впечатляет, все же обычно бледнеет по сравнению с мотористами, которые я вижу на автобане, разгоняющемся до 140 миль в час.
Кроме того, при ограниченных ресурсах в настоящее время в Германии остро стоит вопрос: не принесут ли десятки миллиардов евро, предназначенные для новых и более широких автобанов, большей пользы для строительства велосипедных дорог, как в Нидерландах, или для улучшения высокоскоростных дорог? Железнодорожное сообщение с плотной сетью.
В конечном счете, склонности автомобильных фанатиков не имеют места в 21-м веке, когда мы спешим на время, чтобы обезуглероживать нашу экономику.
Европейский союз стремится сократить выбросы как минимум на 55% к 2030 году, в то время как Германия хочет улучшить этот показатель еще на 10%. Более того, мы завязли в энергетическом противостоянии с Россией Владимира Путина.
Тем не менее выбросы от транспорта в ЕС неуклонно растут в течение многих лет, лишь временно замедлившись из-за пандемии Covid-19. В Германии тенденция еще хуже: доля транспорта в выбросах в национальном следе выросла почти вдвое в период с 1990 по 2022 год. В то время как выбросы почти во всех других секторах, включая промышленность, сократились.
В Германии больше всего автомобилей на дорогах из всех стран ЕС (почти 49 миллионов). И хотя его продажи электромобилей стремительно растут, ожидается, что планы правительства иметь 15 миллионов зарегистрированных автомобилей с установленными аккумуляторами к 2030 году не оправдаются.
Вот почему Международное энергетическое агентство, глобальный энергетический форум, призывает Германию, как и любую другую страну с автомобильной культурой, немедленно начать революцию в сфере устойчивого транспорта. Зеленая сделка ЕС предусматривает, что к 2050 году Европа станет первым углеродно-нейтральным континентом в мире. И только в этом месяце Комиссия ЕС предложила цель с нулевым уровнем выбросов для новых городских автобусов к 2030 году и сокращением выбросов на 90% для новых грузовиков к 2040 году.
Но Германия буксует, а крупные производители автомобилей и их мощное лобби стойко поддерживают нераскаявшихся автолюбителей.
Автомобильный уголок, в который входит одна политическая партия, либеральные Свободные демократы, на словах признает преимущества поездов, велосипедов и электромобильности. Но он изо всех сил борется с сокращением субсидий для пассажиров, совершающих дальние поездки на автомобиле, и с приоритетом инвестиций с низким уровнем выбросов углерода, а не более широких и быстрых автобанов.
В шести местах в Германии, в том числе в Берлине, практически прямо через задний двор моей семьи, планируются или строятся новые участки автобанов.
Свободные демократы, входящие в правящую правительственную коалицию Германии, наряду с социал-демократами и Партией зеленых, выдвигают дерзкий аргумент, что большее количество автобанов уменьшит количество пробок, вызывающих народный гнев и оставляющих большие выбросы.
Абсурдно, отвечает эксперт по мобильности Урс Майер из берлинского аналитического центра Agora Verkehrswende. «Исследования и опыт однозначно показывают, что чем больше дорог вы проложите, тем больше трафика вы получите. Поначалу это делает вождение проще и привлекательнее, но через некоторое время у вас будут те же пробки, что и раньше, но только на большем количестве полос», — сказал он мне.
Экологи, с другой стороны, настаивают на том, что ключом к контролю выбросов от транспортных средств является перевод частного и коммерческого транспорта с автомобильного транспорта на железнодорожный. (Немецкие поезда дальнего следования в значительной степени электрифицированы и занимают менее четверти площади автомобиля).
Но железнодорожная сеть Германии, которая когда-то была предметом национальной гордости, сильно пострадала от многолетнего забвения при различных правительствах во главе с Ангелой Меркель в период между 2005 и 2021 годами. Которых я заметил во время своей рождественской поездки к родственникам, склонны обвинять нынешнее правительство в фиаско.)
Зеленые, в частности, проповедуют достоинства устойчивой мобильности и настаивают на том, что ответом являются инвестиции в эффективную и тесно связанную систему поездов, а также доступные тарифы.
Во время пандемии летом 2022 года федеральное правительство постановило выдать всегерманский билет за 9 евро в месяц, действительный для всех автобусов, метро и региональных поездов от Балтийского моря до Альп. Билет имел оглушительный успех, по крайней мере, с точки зрения продаж: всего 52 миллиона.
Тем не менее, даже несмотря на то, что гораздо больше людей путешествовали в (битком набитых) поездах, ограниченное предложение не означало, что люди, которые обожают свои автомобили и автобан, были менее лояльны к объектам своей привязанности. Масштабный отказ от двигателей внутреннего сгорания не обречет ни дороги, ни автобаны.
Вместо этого можно было бы переосмыслить автомагистрали Германии: более тонкие автобаны для электромобилей, электроавтобусов и электрогрузовиков с обычными высокоскоростными зарядными станциями или, в будущем, электрические дороги.
Имея около 70 000 зарядных станций для электромобилей по всей стране, Германия надеется быстро увеличить это число до 1 миллиона в течение следующего десятилетия.
Спустя пять десятилетий после того, как в 1975 году был выпущен хит немецкой группы Kraftwerk «Autobahn», его повторяющийся посыл, призванный вызвать монотонность самого путешествия по шоссе, не рискует устаревать в ближайшем будущем. «Мы едем, едем, едем по автобану. Мы едем, едем, едем по автобану».
Спасибо за публикацию