Железная дорога Осло-Берген протяженностью 496 км с 39 станциями, соединяющая стильную столицу Норвегии с ее самым живописным городом, является одним из самых красивых железнодорожных маршрутов в мире.
Прохладным ноябрьским утром в Осло я сел на поезд, направлявшийся в Берген.
Я изучаю Норвегию уже более десяти лет, возвращаясь по меньшей мере дюжину раз с момента моей первой поездки с широко открытыми глазами. Я побывал на самой северной точке материковой части Норвегии (Книвскелодден) и на самой южной ее оконечности (Линдеснес-Фир, где штормовой ветер сдул мои солнцезащитные очки с головы и унесло в море). Я видел китов и моржей. Я путешествовал по ледникам на Шпицбергене и стоял под единственной в стране пальмой в Кристиансанде. И я наблюдал северное сияние зимой и веселился под полуночным солнцем летом.
Но по причинам, выходящим за рамки всякого понимания, я никогда раньше не путешествовал по железной дороге Осло-Берген. Чем больше я думал об этом, тем страннее это казалось. Это, в конце концов, регулярно входит в число самых красивых поездок на поезде в мире. Пришло время, даже давно пора.
Я провел свое исследование. Я знал, например, что в короткий ноябрьский день только одно из пяти ежедневных отправлений, 08:25, гарантирует, что я проделаю весь шестичасовой 496-километровый путь в светлое время суток. Я также знал достаточно, чтобы забронировать место у окна с левой стороны поезда (справа, если ехать из Бергена), чтобы получить лучшие виды.
И когда поезд тронулся с перрона, я вдруг почувствовал, что, сам того не осознавая до сих пор, очень долго ждал этого момента.
Поначалу ничто не указывало на предстоящую драму. По мере того, как поезд удалялся от центра города, мимолетно мелькали: прогулочные суда Осло-фьорда; элегантных деревянных домов, взбирающихся на склоны холмов; указателей на Быгдой, где музеи рассказывают эпические истории исследований и прошлого викингов. Набирая скорость мимо Аскера и Сандвики, поезд пересек фьорд и поспешил мимо растущего пригородного города Драммен, его холмы были колонизированы самой красивой городской застройкой.
Недалеко к западу от Драммена дорога повернула на север. Этот трек был спроектирован так искусно, что изменение направления едва заметно. В одну минуту мы ехали на запад, в следующую — на север, и уже самому ландшафту предстояло объявить об изменении: вдруг холмы стали выше, а нетронутые альпийские луга и поросшие соснами предгорья взобрались на глубокие долины. Усеяны маленькими деревнями и одинокими фермерскими домами, цепляющимися за пропасти.
Изменения приходили постепенно. Замедление поезда намекало на небольшой набор высоты. Мы вошли в долину на берегу красивого фьорда. Когда мы ушли, это было через перевал высоко над дном долины; оглядываясь назад, туда, где мы начали, все это выглядело так ужасно далеко внизу.
А затем, без четкого предупреждения, мы вышли из туннеля в высокие снега Хардангервидда, обширное горное плато.
Я люблю смотреть на лица людей, когда они впервые путешествуют по этому маршруту.
«Мне нравится смотреть на лица людей, когда они впервые едут по этому маршруту, — сказал мне Йорген Йохансен. Йохансен работал на железной дороге Норвегии более трех десятилетий. «Я никогда не устаю от вида, но больше всего мне нравится выражение удивления на лицах людей».
Теперь, когда поезд находится на вершине самого большого высокогорного плато в Европе — площадь Хардангервидды составляет около 6500 кв. км, а средняя высота над уровнем моря — более 1 км, — путешествие стало совсем другим. Впервые оказалось правдой то, что это была и самая высокогорная магистраль в Северной Европе, и чудо инженерной мысли.
Одно из старейших геологических образований на севере континента, Хардангервидда, ее долины и контуры сформировались на протяжении тысячелетий благодаря ледникам, спускавшимся с ледяных пустошей к морю. И все же то, на что ушли тысячи лет под тяжестью льда и неумолимым ходом времени, норвежские железнодорожники и автодорожники сделали за десятилетия.
Когда Бергенсбанен (Бергенская линия), как ее теперь иногда называют, впервые был обследован в 1872 году, Норвегия была бедным аванпостом более процветающей Европы; до открытия нефти, которая изменит страну, оставалось еще почти столетие. В то время было много споров о том, откуда взять деньги, и было много фальстартов; в то время экспорт сардин и сельди поддерживал национальный бюджет Норвегии на плаву, и на инфраструктурные проекты такого масштаба оставалось немного.
Тем не менее, работа на линии началась в 1875 году. К 1909 году она была завершена, ее 39 станций (некоторые из которых предназначены только для пригородных поездов — междугороднее сообщение останавливается на 21) были соединены серпантином через одни из самых сложных ландшафтов. Ты можешь представить. Хардангервидда известен своей негостеприимностью, ее капризные изменения погоды — лишь одна из многих проблем, с которыми столкнулись строители линии. Чтобы железная дорога работала, чтобы найти самый прямой маршрут, они построили 180 тоннелей — по одному тоннелю на каждые 2,75 км пути.
«Железные дороги Осло-Берген рассказывают очень норвежскую историю, — рассказала мне позднее в Бергене Лисбет Нильсен, норвежский историк транспорта. «Всегда что-то мешает передвигаться по Норвегии. Если мы позволим горам или фьордам остановить нас, мы никогда никуда не поедем. Итак, они построили туннели, дороги и железнодорожные пути, которые всем остальным кажутся невозможными. Того, что делает нас норвежцами».
К тому времени, когда мы добрались до горнолыжного городка Гейло, на высоте 794 м над уровнем моря и в середине пути, мир, по которому мы путешествовали, уже не имел ничего общего с тем, что было до него. Глубокий снег утопил пейзаж, и лыжники сошли с поезда и помчались с платформы по холмам. Высоко над Устаосеть (990 м) и его скованным льдом озером, окаймленным дачными домиками, на фоне пронзительно синего неба вырисовывались рога северного оленя; Самое большое стадо диких северных оленей в Норвегии, насчитывающее 10 000 особей, до сих пор свободно бродит по Хардангервидде. На Финсе — самой высокой станции на линии, на высоте 1222 м над уровнем моря — в поезд села группа туристов в тяжелой зимней одежде, бороды и ботинки которых все еще прилипли к льду.
Это моя любимая часть путешествия. Все драма, а здесь, на Хардангервидде, вагоны всегда замолкают.
«Это моя любимая часть путешествия», — сказал Йохансен. «Все драма, а здесь, на Хардангервидде, вагоны всегда замолкают».
Он был прав: никто не говорил, и когда диктор нарушил тишину, чтобы объявить о нашем скором прибытии в Мюрдал, я был не единственным, кто вздрогнул от внезапного звука человеческого голоса.
На станции Мюрдал (867 м) поезд ждал на ветке, которая является одной из самых крутых железнодорожных линий на Земле. От Мюрдала до Флома, вниз по берегам Аурландс-фьорда, внутреннего рукава Согне-фьорда, трасса извивается и ныряет вниз через 20 туннелей, теряя 866 м высоты всего за 20 км, падая с уклоном 1:18. Казалось, нет места, куда бы не мог проехать норвежский поезд.
Если подъем к Хардангервидде казался постепенным, то спуск к городу Восс произошел слишком быстро. Снег поредел. Земля стала зеленой. И реки, и озера, и потом фьорды были чистыми и голубыми. Это была еще одна Норвегия, где трасса огибала один фьорд за другим. Как это было с тех пор, как мы покинули Осло несколько часов назад, трасса одновременно преодолела сложную топографию и сдалась ей. Во всем путешествии не было более приятного часа, чем этот последний извилистый берег фьорда.
А потом Берген. Поезд петлял между семью холмами и семью фьордами этого изящного города. Побеленные деревянные здания взбирались на склоны холмов над центром города, а осенние листья придавали городу золотой оттенок вплоть до величественного, украшенного фресками железнодорожного вокзала. Это было достойное завершение замечательного путешествия, и в предвкушении прибытия я чувствовал себя так, словно только что впервые увидел Норвегию.
Интересная и полезная статья
Интересный материал.