Железнодорожная авария в Восточной Палестине !!!!

Эксперты по безопасности говорят, что схода в Восточной Палестине могло и не произойти, если бы компания Norfolk Southern разместила датчики ближе друг к другу. Федеральное правительство не требует и не регулирует их использование.

Железнодорожная катастрофа в Ист-Палестине, штат Огайо, высветила вопиющий пробел в федеральных правилах безопасности, из-за которого железнодорожная отрасль вынуждена самостоятельно устанавливать стандарты использования датчиков, которые могут предупреждать поездные бригады о приближающихся сходах.

3 февраля, когда поезд 32N компании Norfolk Southern двигался в направлении Ист-Палестины, он проехал мимо ряда датчиков вдоль пути, предназначенных для обнаружения перегретых подшипников колес, что является основной причиной схода с рельсов. Температура подшипника на 23-м вагоне поезда повысилась еще до того, как поезд достиг города.

Но затем на протяжении почти 20 миль не было другого теплового датчика, и к этому времени температура поднялась до критического уровня, что вызвало тревогу. Когда экипаж включил тормоза, подшипник сломался, и вагон и 37 других сошли с рельсов, разлив груз токсичных химикатов и заставив чиновников дать разрешение на контролируемое сжигание опасных веществ.

Авария разрушила экономику Восточной Палестины, вызвала гнев и страдания у ее жителей и заставила задуматься о том, не слишком ли далеко зашли грузовые железные дороги, которые в последние годы стали гораздо более прибыльными, добиваясь повышения эффективности в ущерб безопасности, численности персонала и условиям труда.

Федеральное управление железных дорог, крошечное агентство, контролирующее многомиллиардную отрасль, позволяет железнодорожным компаниям устанавливать некоторые собственные стандарты. Когда агентство действует, оно иногда выпускает руководство, которому железные дороги не обязаны следовать.

Хотя федеральные следователи еще не пришли к выводу, что стало причиной аварии, в результате которой никто не пострадал, некоторые эксперты по безопасности говорят, что если бы у Norfolk Southern было больше детекторов, расположенных ближе друг к другу в районе Восточной Палестины, у поездной бригады могло быть больше времени, чтобы предотвратить катастрофу.

Если бы детектор был установлен раньше, "схода могло бы и не произойти", - сказала Дженнифер Хоменди, председатель Национального совета по безопасности на транспорте, который расследует аварию.

На прошлой неделе федеральные железнодорожные регуляторы выявили еще два случая схода поездов Norfolk Southern в прошлом году, которые, как оказалось, были связаны с перегревом подшипников. Еще один поезд Norfolk Southern сошел с рельсов в субботу в Спрингфилде, штат Огайо, хотя компания и Совет по безопасности отказались назвать причину аварии.

Федеральное правительство не требует использования температурных детекторов на путях, а также не регулирует порядок проверки или обслуживания такого оборудования. Эти решения оставлены на усмотрение железных дорог и их торговых ассоциаций.

Существует широкий спектр мнений о том, насколько близко должны располагаться эти устройства. Двухпартийный законопроект о безопасности на железных дорогах, представленный на прошлой неделе, требует установки датчиков через каждые 10 миль на путях, по которым перевозятся опасные материалы.

Еще в 2019 году Ассоциация американских железных дорог, лоббирующая интересы своих членов и устанавливающая многие стандарты для отрасли, заявила, что детекторы не должны находиться на расстоянии более 40 миль друг от друга, что является порогом, действующим по крайней мере с 1990 года. Это намного больше, чем 15 миль, которые, по мнению исследовательского подразделения ассоциации в 2017 году, являются "идеальным расстоянием между датчиками".

Джессика Каханек, пресс-секретарь ассоциации, сказала, что железнодорожные компании обычно располагают свои детекторы на расстоянии более 40 миль друг от друга, и что в отрасли были введены различные датчики. Она добавила, что исследования Федерального управления железных дорог, входящего в состав Министерства транспорта, подтвердили, что работа группы повысила безопасность.

"Неустанное стремление предотвратить аварии и данные определяют все решения железных дорог", - добавила г-жа Каханек в своем заявлении. "Именно поэтому они уже давно предпринимают шаги, опережающие или превосходящие те, которые предусмотрены федеральными нормами. Результат: самое безопасное десятилетие в отрасли".

В прошлом году на магистральных путях произошло 280 сходов с рельсов, что меньше, чем 294 в 2021 году, и намного меньше, чем 341 в 2019 году, согласно федеральным данным. Перегрев подшипников - основная причина - составил 5 процентов от общего числа за последние четыре года.

Но поскольку сход с рельсов поездов с опасными материалами может быть настолько опасным, использование железнодорожными компаниями детекторов безопасности сейчас находится под пристальным вниманием. Пять из сошедших с рельсов цистерн в Восточной Палестине перевозили винилхлорид, который используется для производства пластмассы и при горении может выделять хлористый водород и другие токсичные химические вещества.

Чтобы показать, насколько важно расположение датчиков, предварительное расследование N.T.S.B. показало, что первый сошедший с рельсов вагон находился менее чем в полумиле от датчика, который послал критическое предупреждение непосредственно перед аварией.

В понедельник компания Norfolk Southern заявила, что она планирует установить 200 детекторов на 19 300 милях своих путей, большая часть которых находится в восточной части страны. Первый из них будет установлен вблизи Восточной Палестины.

Очевидно признавая, что детекторы должны быть расположены ближе друг к другу, компания заявила, что рассмотрит участки пути, где детекторы находятся на расстоянии более 15 миль друг от друга, и "разработает план размещения дополнительных детекторов там, где это целесообразно с учетом рельефа местности и условий эксплуатации".

CSX, еще одна крупная железная дорога с 20 000 миль путей, заказала дополнительно 53 детектора после аварии в Огайо, сказал Брайан Такер, представитель компании. Он добавил, что детекторы горячих подшипников CSX находятся в среднем на расстоянии 16,2 мили друг от друга.

Некоторые законодатели заявили, что железные дороги идут недостаточно далеко.