Профсоюзы говорят, что железные дороги не могут продолжать сокращать расходы и поддерживать безопасность.

Поезда длиннее, рабочих меньше: сход с рельсов в Миннесоте последовал за многолетним сокращением расходов на железную дорогу

ДЕНВЕР. На протяжении десятилетий железным дорогам удавалось как сокращать расходы, так и повышать безопасность. Но профсоюз железнодорожников – и федеральная статистика - предполагают, что мы, возможно, достигли переломного момента.

За последнее десятилетие число аварий на некоторых поездах выросло почти на 25%, и профсоюзные работники говорят, что дальнейшие сокращения персонала ставят под угрозу безопасность страны после февральского крушения поезда в Восточной Палестине, штат Огайо, и схода поезда с рельсов в четверг утром в сельской местности Миннесоты.

Железные дороги приводят статистику, которая показывает, что общее количество сходов с рельсов снизилось и что количество аварий на магистральных рельсах также достигло исторического минимума.

Оба положения могут быть верны отчасти потому, что поезда стали длиннее, но меньше, чем раньше, а также потому, что измерения осложняются тем, включают ли они незначительные аварии на железнодорожных станциях и аварии, вызванные незаконным пересечением путей транспортными средствами.

На данный момент, несмотря на недавние громкие крушения, аварии на грузовых железнодорожных линиях остаются относительно редкими по сравнению с прошлыми десятилетиями. Но представители профсоюза говорят, что череда аварий по всей стране является все более заметным предупреждающим признаком того, что система дает сбои.

СМОТРИТЕ: Вот почему крушения поездов привлекают внимание к безопасности на железных дорогах в США

ПРЕДЫСТОРИЯ: Поезда продолжают сходить с рельсов по всей стране. Что происходит?

Использование технологий было беспроигрышным для железных дорог

Железные дороги заявляют, что значительные инвестиции в технологии позволяют им безопасно управлять поездами и сокращать количество человеческих ошибок, экономя при этом деньги.

Эта технология может принимать различные формы, от датчиков перегрева колес до ультразвуковых рельсовых сканеров, проверяющих наличие дефектов. Кроме того, производители рельсов значительно улучшили качество металла, используемого для изготовления рельсовых путей, уменьшив количество непредвиденных неисправностей, которые могут привести к появлению трещин или разрывов.

Сведение к минимуму аварий полезно для работников, сообществ и прибыли компании, поскольку несчастные случаи стоят как времени, так и денег при доставке товаров клиентам.

"Железные дороги очень заинтересованы в том, чтобы избежать подобных инцидентов – они хотят эксплуатировать безопасные пути и делать это эффективно", - сказал Скотт Каммингс, который руководит программой стратегических исследовательских инициатив Ассоциации американских железных дорог.

В целом, около 60% всех железнодорожных аварий происходят на железнодорожных станциях, и из них более половины вызваны человеческим фактором или человеческой ошибкой, сообщает AAR. Хотя за последние четыре года железные дороги потеряли 40 000 работников, за каждый из этих лет они перевезли почти одинаковое количество грузов - около 28 миллионов вагонов.

Железные дороги ссылаются на эти статистические данные, чтобы показать, что грузовые железнодорожные перевозки остаются безопасным и эффективным способом экономичной транспортировки огромных объемов грузов, благодаря которому Америка сыта и заправлена топливом.

Профсоюзы говорят, что железные дороги не могут продолжать сокращать расходы и поддерживать безопасность

Железнодорожное сообщение раньше было очень трудоемкой отраслью - именно поэтому в нем такие сильные профсоюзы – в 1952 году в нем было занято более 1,3 миллиона человек. Но 80 лет спустя, согласно федеральной статистике, на железных дорогах по всей стране занято около 146 000 человек.

За это время отрасль также подверглась сильному давлению со стороны транспортной отрасли, которая десятилетиями стремилась к повышению эффективности железнодорожного транспорта.

Рабочие говорят, что большой акцент на более эффективном планировании означает, что у них остается меньше времени на проведение проверок вагонов и путей, которые могли бы предотвратить сход с рельсов, от плохих подшипников и негерметичных тормозов до сломанных или расшатанных рельсов.

"Идея в том, чтобы делать больше с меньшими затратами", - сказал Мэтью А. Уивер, железнодорожник и представитель профсоюза Railroad Workers United. "Вот почему мы предсказываем все новые и новые крушения".

Между тем, грузовые железные дороги заявляют, что их следует рассматривать как ключевого союзника в борьбе с изменением климата: поезда, по крайней мере, в три раза экономичнее, чем дальнемагистральные грузоперевозки, а перевозка грузов по железной дороге вместо грузовиков снижает выбросы парниковых газов в среднем на 75%, по данным AAR.

"Может быть, железные дороги слишком сильно сократили расходы"

Профессор Дэвид Кларк из Университета Теннесси в Ноксвилле сказал, что между железнодорожниками и менеджерами уже давно существует напряженность по поводу персонала и затрат. Но он признал, что рост числа железнодорожных аварий за последние 10 лет требует более пристального изучения. Кларк - инженер-строитель и эксперт по железным дорогам, и он сказал, что жалобы профсоюзов на безопасность часто исчезали в тот момент, когда железные дороги предлагали повышение заработной платы.

"Безусловно, необходимо взглянуть на это, потому что, судя по тому, как развивалась железнодорожная отрасль в последние годы, они пытались сократить расходы, и произошло значительное сокращение рабочей силы", - сказал он. "Есть некоторые опасения, что, возможно, железные дороги слишком сильно сократили расходы".

"Это постепенная тенденция к росту (числа железнодорожных аварий) – она не драматична, но она увеличивается. Но в то же время это значительно ниже того, что было раньше", - сказал он. "Если это происходит, мы должны задать вопрос: почему? Происходит ли что-то, с чем мы можем что-то сделать?"

AAR заявляет, что в первую очередь обеспокоена авариями на основных грузовых линиях, а не тем, что чаще всего является незначительными инцидентами на железнодорожных станциях. По данным AAR, в прошлом году железные дороги зафиксировали самый низкий за всю историю показатель аварий на железнодорожных путях, что является отражением их инвестиций в улучшение рельсов и их мониторинг.

"Мы в AAR склонны сосредотачиваться на авариях на магистралях, поскольку они более репрезентативны для того, где потенциально могут возникнуть последствия для сообществ по всей стране", - сказала пресс-секретарь AAR Джессика Каханек. "Они также больше похожи на то, что произошло в Восточной Палестине. В 2022 году они были на рекордно низком уровне. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной дорожно-транспортных происшествий на магистралях, и в 2022 году их число также было рекордно низким".

Профсоюзные работники говорят, что несчастные случаи на железнодорожных станциях, тем не менее, представляют опасность для рабочих, если не для широкой общественности.

Какие изменения были внесены и каковы соображения безопасности?

Проверки: Уивер, профсоюзный работник, сказал, что у рабочих нет времени проверять подвижной состав так, как раньше. “Раньше ребята ходили по обе стороны поезда, затрачивая по 2-3 минуты на каждый вагон. И теперь они настаивают на 90 секундах, чтобы осмотреть машину. Есть многое, чего можно не заметить", - сказал он.

Как управляются поезда: Раньше железные дороги предпочитали, чтобы в поездах были вагоны с одними и теми же видами товаров, такими как сырая нефть или кукуруза. Теперь они используют "точное железнодорожное сообщение по расписанию", которое в значительной степени зависит от поездов, загруженных самыми разнообразными грузами и следующих по жесткому графику.

Какова длина поездов: следствие такого расписания — поезда стали намного длиннее. Сегодня поезда на 200 вагонов являются обычным явлением, в то время как, по данным федеральных чиновников, средняя протяженность в 1929 году составляла всего 48 вагонов. Вагоны поездов различаются по длине, но многие грузовые поезда на западе тянутся на две мили в длину, и эксперты говорят, что такими более длинными поездами труднее управлять, особенно когда на борту всего два человека.

Рост числа несчастных случаев, изученный USA TODAY, охватывает все зарегистрированные на федеральном уровне инциденты на железных дорогах по всей стране, но исключает аварии на транспортных переездах, которые часто происходят по вине водителей, незаконно переходящих пути при приближении поезда.

Один из возможных осложняющих факторов, стимулирующих рост: внедрение утвержденной Конгрессом системы безопасности, известной как positive train control, обошлось железным дорогам примерно в 20 миллиардов долларов. Она направлена на повышение безопасности в значительной степени за счет автоматического ограничения скорости движения поездов.

Кларк сказал, что он подозревает, что руководители железных дорог настолько сосредоточились на внедрении этой новой системы, одновременно решая проблемы эффективности и решая проблемы, связанные с COVID, что некоторые меры безопасности были проигнорированы или сведены к минимуму. Он сказал, что проблемы с безопасностью могут проявиться не сразу, но всплывут на поверхность несколько лет спустя. Он сказал, что также всегда существуют естественные колебания.

Другим фактором, на который ссылаются профсоюзы и другие эксперты по безопасности, является медленное внедрение тормозов с электронным управлением, которые приводят в действие все тормоза во всех вагонах поезда одновременно, а не последовательно. Эксперты по безопасности утверждают, что они сделали бы поезда безопаснее, если бы останавливали их быстрее; железные дороги утверждают, что они не обязательно лучше.