Это вид с воздуха на участок моста Шэньчжэнь-Чжуншань 28 апреля 2023 года в Чжуншане, провинция Гуандун, Китай.
Гонконг
Даже в стране, известной гигантской рекордной инфраструктурой, этот проект привлекает внимание.
Китайский мост Шэньчжэнь-Чжуншань стоимостью 6,7 миллиарда долларов, длиной 15 миль (24 километра), восемью полосами в ширину, с искусственными островами и подводным туннелем, является не чем иным, как амбициозным.
К большой помпе в государственных СМИ страны строители моста недавно установили новый мировой рекорд, уложив за один день более 243 200 квадратных футов (22 600 квадратных метров) асфальта, что эквивалентно более чем 50 баскетбольным площадкам.
Однако, как бы странно это ни звучало, это не самый длинный морской мост в мире. Эта честь принадлежит его 34-мильному соседу, мосту Гонконг-Чжухай-Макао, который находится всего в 20 милях.
По мнению некоторых наблюдателей, строительство этих гигантских мостов в такой непосредственной близости свидетельствует как о растущих амбициях Китая на мировой арене, так и о проблемах, с которыми он сталкивается при их реализации.
Как и его родственный мост в Гонконге, когда мост Шэньчжэнь-Чжуншань откроется для движения в следующем году после восьми лет строительства, он станет центральным элементом генерального плана Китая по развитию района Большого залива, одного из крупнейших и самых густонаселенных в мире. Городских районов в экономический и технологический центр, который может соперничать с Сан-Франциско, Нью-Йорком или Токио.
Это стремление, как и сами мосты, просто огромно. В районе Большого залива проживает 68 миллионов человек, он занимает площадь 21 800 квадратных миль и включает в себя 11 городов: Гонконг, Макао и девять других, включая Чжуншань и Шэньчжэнь. В одном только Шэньчжэне проживает более 12 миллионов человек, не говоря уже о десятках многомиллиардных фирм, таких как производитель дронов DJI и компания социальных сетей Tencent, благодаря которым город получил прозвище «Китайская Силиконовая долина».
Пекин надеется, что мосты помогут объединить города на этой огромной и разнообразной территории как физически, так и концептуально. Ожидается, что время в пути между Чжуншанем и Шэньчжэньским международным аэропортом Баоань — третьим по загруженности аэропортом материкового Китая, который в 2019 году принял более 37 миллионов пассажиров — сократится с двух часов (по существующим дорогам) до 20 минут.
Но многие наблюдатели считают, что мосты служат и другой, более политической цели, объединяя нынешние совершенно разрозненные регионы — Гонконг — бывшая британская колония, Макао — бывшая португальская колония — в единую китайскую идентичность. И, по мнению некоторых критиков, масштабы этого предприятия затмевают даже мосты.
Заявление
Остин Стрэндж, специализирующийся на внешней политике Китая в Университете Гонконга, сказал, что новый мост, несомненно, принесет «реальную экономическую ценность», резко сократив время в пути между городами, а также сократив трафик.
Но он сказал, что есть и второстепенное измерение, сравнивая его с усилиями Китая в рамках его инициативы «Один пояс, один путь», в рамках которой Пекин тратит миллиарды на финансирование инфраструктурных проектов, таких как порты и дороги в странах по всему миру.
Этот проект широко рассматривается как попытка Китая повысить свое экономическое и политическое влияние на мировой арене, а некоторые критики обвиняют его в получении рычагов влияния на более мелкие страны путем предоставления кредитов, которые они не могут надеяться погасить.
Хотя в отношении мостов, которые строятся на территории Китая, таких проблем с долгами не существует, наблюдатели говорят, что масштаб проекта, тем не менее, посылает сигнал.
«Правительство Китая явно рекламирует мост как достижение мирового уровня, — сказал Стрендж. «Инфраструктура является основной частью репутации Китая в глобальном развитии, а также является ключевым связующим звеном между тем, как Китай подходит к внутреннему и международному развитию».
Тем не менее, насколько глубокое впечатление мост произведет на остальной мир, будет частично зависеть не только от его размера, но и от того, насколько успешным и популярным среди путешественников он окажется в конечном итоге.
В противном случае он рискует подвергнуться критике, часто направленной на некоторые из наиболее грандиозных проектов «Один пояс, один путь» — это дорогой белый слон.
Проект моста Шэньчжэнь-Чжуншань включает искусственные острова и подводный туннель.
Профессор финансов Хэ Чжиго из Чикагского университета сказал, что, как и мосты, соединяющие побережья залива Сан-Франциско, китайский мегапроект, вероятно, сократит время в пути.
Тем не менее, он сказал, что только местные жители в Чжуншане, скорее всего, выйдут победителями, поскольку спокойный город, не известный ни как деловой центр, ни как туристическая точка, не дает другим стимулов для посещения.
Он также сказал, что оценки влияния на время в пути и затраты следует воспринимать с долей скептицизма, поскольку проекты могут легко раздуться. «Это мое беспокойство. Но, не зная больше, я думаю, что это неплохая идея», — сказал он.
Мосты через мутную воду
Каким бы амбициозным ни было видение Пекином района Большого залива, на его пути уже было немало ухабов.
Идея была впервые выдвинута в 2009 году, но эксперты говорят, что развитие было затруднено из-за несопоставимости и барьеров между некоторыми вовлеченными городами.
Регион имеет три границы — с материковым Китаем и бывшими колониями Гонконг и Макао, которые теперь являются полуавтономными специальными административными районами Китая, в каждом из которых действуют отдельные иммиграционные системы, отдельные правовые системы и даже отдельные валюты.
Кроме того, жители имеют три разных паспорта и удостоверения личности и говорят на двух разных формах китайского языка (кантонском и мандаринском).
Они даже ездят по разным сторонам дороги, а это означает, что есть много препятствий для тех, кто надеется на беззаботную поездку между ними.
Критики говорят, что некоторые из этих проблем проявились, когда в 2018 году открылся дочерний проект моста Шэньчжэнь-Чжуншань, мост Гонконг-Чжухай-Макао стоимостью 20 миллиардов долларов.
Этот мост соединяет материковый китайский город Чжухай с игорным центром Макао и ведущим финансовым центром Гонконга.
По данным Департамента транспорта Гонконга, даже к 2019 году, через год после запуска, он все еще пытался привлечь трафик, совершая всего 4000 поездок в день. (Для сравнения, тоннель под Ла-Маншем в Европе, который соединяет Францию и Великобританию, в марте этого года привлекал в среднем более 8000 автомобилей в день, согласно данным на его веб-сайте.)
Эксперты связывают вялую реакцию с необходимостью для путешественников получать различные визы и регистрировать транспортные средства для поездок между тремя городами, особенно потому, что высокоскоростные паромы уже ежедневно курсируют между тремя городами, отправляясь с центральных терминалов, которые часто более доступны. Чем приграничные районы, где начинаются мосты.
Во время пандемии Covid трафик на гонконгском мосту сократился до нескольких сотен автомобилей в день, поскольку каждый из трех регионов закрыл свои границы в рамках строгой политики «нулевого Covid», хотя с тех пор его использование увеличилось. В период праздников Дня труда в этом месяце государственные СМИ сообщали, что ежедневно проезжает до 9000 автомобилей.
Между тем полемика вокруг мостов выходит за рамки чисто финансовых вопросов.
Некоторые рассматривают мосты как политический акт. Оппоненты критикуют Гонконгский мост как средство принудительной ассимиляции и установления контроля над городом, потрясенным демократическими протестами в 2014 и 2019 годах.
Вид с воздуха на самый длинный в мире мост через море, мост Гонконг-Чжухай-Макао, в городе Чжухай, провинция Гуандун на юге Китая, 19 марта 2019 года.
Не волнуйтесь, «будут пробки»
Тем не менее, у мостов тоже есть свои поклонники.
Сяо Гэн, директор Института политики и практики Шэньчжэньского кампуса Китайского университета Гонконга, сказал, что мост Шэньчжэнь-Чжуншань поможет уравнять эти две области.
«Западная сторона побережья не так развита, как восточная сторона побережья, а также существует огромная разница в ценах на недвижимость между двумя сторонами», — сказал Сяо.
Он также сказал, что мост отличается от своего предшественника, который был окружен «принципиально разными» системами трех мест, что отпугивало людей из-за повышения стоимости проезда.
Он отметил, что последний мост соединит два города материкового Китая, которые уже подчиняются одним и тем же правилам.
«Тебе не о чем беспокоиться. Пробки будут", - сказал он.
