Гладкое белое брюхо воздушного кита проплывает по небу, отбрасывая тень на лес внизу.
Однако, кроме огромных размеров, этот "кит" имеет очень мало общего со своим животным тезкой. Это дирижабль, и французская компания Flying Whales надеется, что ее гибридно - электрическое гелиевое судно изменит форму экологичного транспорта.
Дирижабль может помочь решить проблему транспортировки грузов, "когда инфраструктура отсутствует или просто не существует", - говорит Ромен Шлак, руководитель отдела коммуникаций компании Flying Whales. "Мы собираемся добавить новые возможности в глобальную логистику, одновременно преодолевая препятствия и проблемы на земле".
Технология дирижаблей существует уже более 150 лет и приобрела популярность в начале 1900-х годов, когда они перевозили пассажиров и грузы через сушу и океан.
Но по мере того, как самолеты становились все быстрее и совершеннее, дирижабли не могли за ними угнаться. Затем, в 1937 году, дирижабль под названием "Гинденбург" вспыхнул, в результате чего погибли 36 человек, что ознаменовало конец золотого века дирижаблей.
Сейчас, почти 90 лет спустя, интерес к этому виду транспорта легче воздуха возрождается. Благодаря низким выбросам углекислого газа и отсутствию необходимости в дорогостоящей наземной инфраструктуре, такой как аэропорты или дороги, поскольку дирижабли могут загружать и разгружать грузы, находясь в воздухе, они могут стать устойчивым решением для логистики по всему миру.
Дистанционная доставка
Компания Flying Whales разрабатывает дирижабль длиной 200 метров, который будет подниматься 14 ячейками, заполненными газообразным гелием, а затем перемещаться по воздуху с помощью гибридно-электрической системы, работающей на экологичном авиационном топливе.
Дирижабли, вмещающие не менее двух членов экипажа, смогут перевозить до 60 тонн груза - примерно столько же, сколько два-три грузовых автомобиля.
По словам Шлака, "летающие киты" предназначены для перевозки тяжелых и громоздких грузов, таких как лопасти для ветряных турбин, бревна, собранные с крутых горных склонов, или строительные материалы, доставляемые в отдаленные, изолированные места. Дирижабли также могут доставлять продовольствие или помощь после стихийных бедствий, когда железные или автомобильные дороги могут быть недоступны.
По сравнению с вертолетами, которые являются основным транспортом для доставки удаленных грузов, "Летающие киты" утверждают, что их дирижабли производят менее 10% выбросов углекислого газа во время работы - плюс их система грузоперевозок оставляет нетронутой дикую природу и сельскую местность, соединяя при этом небольшие сельские общины с более широкой глобальной цепочкой поставок.
Водород против гелия
Flying Whales - не единственная компания, пытающаяся возродить дирижабли: другие стартапы, такие как LTA Research, поддерживаемая соучредителем Google Сергеем Брином, также изучают это малозатратное транспортное решение.
Но главный вопрос, стоящий перед производителями, - каким газом легче воздуха наполнять воздушные шары: водородом или гелием?
Водород дешев, возобновляем и обладает большей подъемной силой, чем гелий. Однако он легко воспламеняется и долгое время ассоциировался с катастрофами дирижаблей, таких как "Гинденбург".
Поэтому большинство компаний, включая Flying Whales и LTA Research, используют гелий, который не воспламеняется.
Однако гелий менее плавуч, чем водород, и более дорог, причем цены на него нестабильны: с 2011 по 2016 год его цена выросла на 250%, а в 2020 году он будет в 67 раз дороже водорода.
Но еще важнее то, что запасы гелия могут иссякнуть.
По данным Американского химического общества, при нынешних темпах его использования он может исчезнуть в течение следующего столетия. Это проблема, потому что гелий жизненно важен для целого ряда отраслей промышленности. Он используется в медицинском оборудовании, например, в аппаратах МРТ, и в настоящее время ему нет альтернативы.
Барри Прентис, профессор и бывший директор Института транспорта в Школе бизнеса Аспера при Университете Манитобы, говорит, что именно поэтому жизненно важно, чтобы дирижабли снова начали использовать водород.
Прентис также является основателем и президентом BASI, компании из Манитобы, специализирующейся на дирижаблях, приспособленных для холодного климата. Компания разрабатывает дирижабль, использующий водород для подъема, в надежде, что канадское правительство смягчит свои правила по использованию водорода.
Научно-технический прогресс за последнее столетие сделал использование этого газа более безопасным, говорит Прентис. Например, водород воспламеняется только при смешивании с воздухом, что может произойти в случае утечки в воздушном шаре, что, предположительно, и произошло на "Гинденбурге". Современные технологии, такие как "водородные нюхачи", которые обнаруживают утечки, могут помочь справиться с этой проблемой, говорит Прентис.
И хотя FAA в своих критериях сертификации дирижаблей относит водород к неподходящим подъемным газам, Европейское агентство авиационной безопасности в 2022 году обновило свои правила, разрешив использование любого подъемного газа, если связанные с ним риски могут быть адекватно учтены и смягчены при проектировании.
BASI - не единственная организация, разрабатывающая дирижабли на водородном топливе: FlyWin, проект по проектированию дирижаблей, основанный в Университете Свободы Брюсселя в Бельгии, изучает материалы и конструкцию для безопасного использования водорода, а компания H2 Clipper, занимающаяся доставкой водорода, планирует ввести свой дирижабль с водородным подъемным механизмом в коммерческую эксплуатацию до 2030 года.
Те, кто выбирает гелий, говорят, что объем, необходимый для дирижаблей, минимален по сравнению с запасами. "Каждый дирижабль будет заполнен 180 000 кубических метров гелия", - говорит Шлак. Учитывая, что в 2021 году в мире будет произведено 160 миллионов кубометров, на каждый дирижабль будет приходиться около 0,1% годового производства гелия". "Мы вполне уверены в поставках для наших воздушных судов", - говорит он, добавляя, что гелий не потребляется дирижаблями, а "хранится" в воздушных шарах и требует лишь небольшой дозаправки время от времени.
Увеличение масштаба, увеличение и удаление
Выбор газа - не единственная проблема, масштаб также является проблемой.
"Не существует такого понятия, как маленький дирижабль, - говорит Прентис. Компаниям необходимо инвестировать в огромные цеха, а прототипы должны быть испытаны, изменены и повторно успешно испытаны, прежде чем можно будет даже рассматривать возможность коммерческого производства, говорит он.
Компания Flying Whales планирует построить свой первый ангар и сборочную линию в следующем году в Ларускаде, недалеко от Бордо, Франция, но другие компании идут вперед, используя исторические ангары.
Компания LTA Research приобрела ангар Akron Airdock в Огайо, построенный в 1929 году, и арендует ангар Two в Moffett Field возле залива Сан-Франциско в Калифорнии, построенный в 1933 году. А британская компания Hybrid Air Vehicles (HAV) использует ангары на аэродроме Кардингтон на юге Англии, которые использовались для строительства дирижаблей в 1920-х и 1930-х годах.
Поиск помещений дал этим компаниям фору. Прототип LTA длиной 400 футов (122 метра) уже плавает в калифорнийском ангаре, а компания HAV испытала свой первый гибридный самолет Airlander 10 в 2016 году.
Flying Whales рассчитывает испытать свой первый дирижабль в конце 2025 года, а коммерческие операции начнутся в 2027 году, когда дирижабль будет сертифицирован. Шлак говорит, что после этого компания планирует быстро увеличить объемы производства. Она планирует построить вторую сборочную линию в Квебеке и ищет партнера в Азии для создания третьей линии.
В прошлом году компания привлекла 122 миллиона евро (130 миллионов долларов США), которые она будет использовать для расширения команды в своих офисах во Франции и Канаде, и уже обсуждает потребности и требования с потенциальными клиентами в преддверии запуска своих коммерческих услуг.
"Наша цель - иметь дирижабли более или менее повсеместно", - говорит Шлак.
