В то время как большинство индийцев путешествуют автомобильным или железнодорожным транспортом, страна занимается значительным расширением своей авиационной промышленности, чтобы удовлетворить потребности своего среднего класса.
Ни одна страна в мире не покупает столько самолетов, сколько Индия. Ее крупнейшие авиакомпании заказали в этом году почти 1000 реактивных самолетов, выделив десятки миллиардов долларов на беспрецедентный в авиации рост расходов. Международный аэропорт имени Индиры Ганди в Нью-Дели будет готов принять 109 миллионов пассажиров в следующем году, поскольку он готовится стать вторым по загруженности в мире после международного аэропорта Атланты Хартсфилд-Джексон в Соединенных Штатах.
И это происходит в огромной стране, все еще сильно зависящей от поездов — на 20 поездок по железной дороге приходится каждая поездка по воздуху.
Огромное развитие авиации, сопровождающееся резким ростом инвестиций, занимает почетное место в деле укрепления позиций Индии на мировой арене. Продвигаясь в рейтинге крупнейших экономик мира, Индия изо всех сил старается удовлетворить растущие амбиции своего растущего среднего класса. Ее аэропорты демонстрируют весьма заметные достижения.
Авиаперелеты остаются вне финансовой досягаемости большинства индийцев. По оценкам, 3 процента населения страны летают регулярно. Но в стране с населением 1,4 миллиарда человек этот процент составляет 42 миллиона — руководителей, студентов и инженеров, которые стремятся быстро добраться отсюда туда внутри границ Индии и получить более легкий доступ к местам назначения за ее пределами, как для бизнеса, так и для отдыха.
Капил Каул, исполнительный директор CAPA India, консалтинговой фирмы, специализирующейся на авиации, называет “следующие два-три года критически важными для достижения того качества роста, которого желает и заслуживает Индия”. Рост до сих пор был безрезультатным. Теперь индийская авиация должна доказать, что она может зарабатывать деньги.
Эффект от увеличения расходов должен сказаться на всей экономике Индии. Вместе с пассажиропотоком приходят грузы, и иностранные инвестиции, как правило, следуют за ними, сказал г-н Каул.
Прибывших в международный терминал аэропорта имени Индиры Ганди встречает стена гигантских скульптурных рук, их пальцы и ладони сложены в виде жестов Будды, выглядящих одновременно древними и футуристическими. В 2012 году, когда они были установлены, через аэропорт прошло 30 миллионов пассажиров. К тому времени, когда аэропорт будет расширен до новой пропускной способности, с нуля будет построен еще один на другой стороне города.
Аэропорт имени Индиры Ганди стремится стать больше. В июле здесь добавили четвертую взлетно-посадочную полосу и открыли надземную рулежную дорожку. Управляющая ею компания GMR Airports взяла управление в свои руки в 2006 году, когда все прибывающие проходили мимо коров, валяющихся в пыли, чтобы добраться до стоянки такси. К 2018 году объект был признан самым ценным инфраструктурным активом Индии. Чтобы сэкономить на авиатопливе, таксибот с батарейным питанием таскает самолеты на холостом ходу по взлетно-посадочной полосе. Автоматизированная система обработки багажа может сортировать 6000 сумок в час.
Двумя бенефициарами расширяющегося авиационного рынка Индии являются крупнейшие в мире производители самолетов: Boeing в Америке и Airbus в Европе. В феврале Air India, которую в прошлом году группа Tata стала частной, согласилась купить 250 самолетов у Airbus и 220 у Boeing на общую сумму 70 миллиардов долларов. В июне IndiGo, крупнейший перевозчик страны по количеству пассажиров и рейсов, заказал 500 новых Airbus A320.
Основная доля роста индийской авиации приходится на отечественные авиакомпании, которые с 2022 года увеличили пассажиропоток на 36 процентов. Число иностранных туристов после пандемии восстанавливается, но по-прежнему относительно невелико, едва превышая 10 миллионов в хороший год (примерно столько же, сколько в Румынии). Таким образом, лоукостеры добавляют новые страны к своим направлениям, чтобы удовлетворить спрос Индии на иностранный туризм. До Азербайджана, Кении и Вьетнама можно долететь прямым рейсом из Дели или Мумбаи, финансовой столицы Индии, менее чем за 21 000 рупий, или 250 долларов в одну сторону.
Воздушный коридор между Дели и Мумбаи уже был одним из 10 самых загруженных в мире. Как и в Дели, в Мумбаи есть новые терминалы аэропортов, которым позавидовал бы любой город Америки, не говоря уже о великолепном новом терминале 2 из бамбука в международном аэропорту Кемпеговда в Бангалоре, городе на юге Индии. Но расширение инфраструктуры не ограничивается главными мегаполисами страны.
Правительство премьер-министра Нарендры Моди любит подчеркивать, что количество аэропортов удвоилось за девять лет, прошедших с тех пор, как он вступил в должность, до 148 с 74. Джотирадитья Шиндия, министр авиации при г-не Моди, сказал, что к 2030 году их будет по меньшей мере 230. За последнее десятилетие правительство инвестировало в аэропорты более 11 миллиардов долларов, и мистер Скиндиа пообещал еще 15 миллиардов долларов.
Это означает, что сонные городки вроде Дарбханги, бывшего княжества в бедном штате Бихар на востоке Индии, теперь имеют беспосадочный доступ в Дели, Бангалор и за его пределы. Для многих из 900 путешественников, которые ежедневно заполняют ее рейсы, в том числе для многих из близлежащего Непала, новый аэропорт изменил путешествие.
52-летняя Прасанна Кумар Джа родилась в Дарбханге, но работает в Дели налоговым консультантом. “Кто когда-либо ожидал, что Дарбханга появится на воздушной карте?” - спросил он. Срочный перелет в родной город, чтобы навестить больную мать, обошелся ему в 10 500 рупий (126 долларов), которые были невелики.
“Но если вы рассчитаете альтернативу — поездом из Дели, а затем на такси до Дарбханги, — это займет не менее 30 часов”, - сказал он. “Путешествие на самолете больше не роскошь, а необходимость”.
Аэропорт Дарбханги находится далеко от аэропорта Нью-Дели. Там нет парковки. Пассажиры идут от края шоссе мимо контрольно-пропускного пункта, чтобы подождать на скамейках у терминала. После прохождения проверки безопасности они ждут на других уличных скамейках. Но это работает.
Другой пассажир того же рейса в Дарбханге, Аджай Джа, баюкал свою годовалую дочь Саранью, стоя возле элементарной системы выдачи багажа. Его семья была на последнем этапе поездки, которая началась в Бельвью, штат Вашингтон, где он работает инженером в Amazon, на встречу с семьей в сельской местности Бихари. Путешествие через полмира заняло меньше времени, чем мистер Джа обычно тратил на дорогу домой из своей школы в Бангалоре.
Тем не менее, подавляющее большинство индийцев не могут позволить себе такие удобства. Средний годовой доход по-прежнему меньше, чем стоимость проезда эконом-классом в Соединенных Штатах, и в этой высокодоходной экономике большинство индийцев зарабатывают гораздо меньше. Средний класс, на индийском языке, указывает на то, что он находится где-то близко к вершине пирамиды.
В отчете CAPA India, аналитической компании, занимающейся авиацией, в 2019 году на душу населения пришлось всего 0,13 пассажирских места для индийцев по сравнению с 0,52 для китайцев и 3,03 для американцев. Но авиационные компании и избранные должностные лица Индии смотрят на низкий уровень проникновения и видят возможности.
Отсутствие конкуренции в условиях формирующейся дуополии между IndiGo и авиакомпаниями, возглавляемыми Tata, является одной из самых ярких особенностей нового ландшафта. Более мелкие конкуренты продолжают разоряться, совсем недавно Go First объявила о банкротстве в мае. Нехватка пилотов после того, как десятки были переманиваемы крупными компаниями, вынудила многообещающую компанию Akasa Air отменить рейсы в августе.
Но нехватка поставок - не самая серьезная проблема, с которой сталкивается современная мировая экономика. Поскольку рост авиации за десятилетие до пандемии стабильно составлял около 15 процентов в год, индийский бум, похоже, почти гарантированно изменит будущее авиации во всем мире. Если удастся добиться того, чтобы выгоды, получаемые победителями в экономике Индии, просачивались наружу и сокращались, то то же самое может произойти во многих других секторах.
