Российские морские торговые коридоры процветают в условиях западных санкций
Пока проект "Украина" рушится, усилия Запада по "изоляции" России не проявляют признаков замедления. Пока они неэффективны, если не сказать контрпродуктивны, но это не значит, что они закончатся.
Транспорт и логистика по-прежнему остаются главной мишенью санкций, а это значит, что большая часть геополитической борьбы вращается вокруг транзита и торговли, и для Москвы это означает минимизацию любой зависимости от враждебных Москве стран.
Доступ к морям исторически был ключевым для России и остается первостепенным, резюмирует здесь Гленн Дизен, норвежский политолог, специализирующийся на российской внешней политике:
Экономическое развитие России было затруднено с момента распада Киевской Руси, поскольку она была отрезана от морских артерий международной торговли. Возвращение России в Европу и последующее превращение в Великую державу стало возможным при Петре I благодаря получению выхода к Балтийскому морю. С тех пор сдерживание России в определенной степени зависит от того, чтобы лишить ее надежного доступа к морю...
В Европе НАТО сыграла важную роль в расширении контроля США над Черным, Балтийским морями и Арктикой. Расширение НАТО на Болгарию, Румынию и, возможно, Украину направлено на превращение Черного моря в озеро НАТО. В Балтийском море членство в НАТО стран Балтии расширило сферу влияния США. Бывший генеральный секретарь НАТО Расмуссен утверждал, что предстоящее расширение НАТО на Швецию и Финляндию - это стратегическая победа, потому что "если мы захотим, то сможем перекрыть все въезды и выезды в Россию". США также расширяют свое влияние на Крайнем Севере, превращая Норвегию в передовую линию в Арктике с повышенной военной активностью и скорым созданием четырех американских военных баз на норвежской земле.
Цель России - сохранить и расширить свои морские торговые коридоры, в то время как Запад стремится помешать этому всеми возможными способами. Данные Росморречфлота, показывают, что Россия выигрывает: Грузооборот морских портов в 2023 году вырос на 7,8 % в январе-октябре по сравнению с предыдущим годом.
Ниже приводится краткий обзор каждого крупного морского коридора для России и усилий Запада в этой области.
Балтика и Арктика
Несмотря на заявления Запада о том, что Балтийское море - это "озеро НАТО", грузооборот морских портов России на Балтике, включая Санкт-Петербург, вырос на 2,5 %.
Большую роль в этом сыграл рост экспорта нефти в Китай. По данным S&P Global Commodities at Sea, в летний сезон 2023 года объем поставок из арктических и балтийских портов России в Китай составил 10,4 миллиона баррелей. Это больше, чем 484 000 баррелей в 2022 году и 2,2 миллиона баррелей в 2019 году, когда начались первые коммерческие поставки.
Главная причина, по которой Москва и Пекин стремятся сделать Северный маршрут жизнеспособным, заключается в том, чтобы иметь несколько путей сообщения на случай прямой войны с Западом или если другие коридоры пострадают от локальных конфликтов, как это происходит сейчас в Баб-эль-Мандабском проливе. Строительство Северного маршрута также является частью планов Китая по диверсификации маршрутов поставок на случай любого будущего конфликта с Западом.
По сравнению с Суэцким маршрутом, Северный маршрут примерно на треть короче для российских балтийских грузов в северный Китай и примерно на 45 процентов короче для грузов с терминалов вблизи арктического порта Мурманск, но эти сроки могут меняться из-за непредсказуемой погоды и льда.
Тем не менее, Москва планирует, что изменение климата сделает маршрут более проходимым, а Россия наращивает свой флот ледоколов, кораблей и подводных лодок. По данным s&p global, Россия имеет три атомных ледокола, работающих на северном морском пути, атомный ледокол-контейнеровоз на маршруте, а также другие ледоколы. В июне Россия заявила, что планирует построить более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов и других активов в течение следующих 13 лет стоимостью 22 миллиарда долларов.
Решимость сделать Северный морской путь жизнеспособным только усилилась из-за западных санкций.
Еще одной демонстрацией усилий по расширению судоходства по Северному морскому пути России стало то, что принадлежащий Китаю контейнеровоз Newnew Polar Bear после шестинедельного перехода первым достиг Российского порта в Калининграде. Губернатор Калининградской области Антон Алиханов приветствовал это достижение на своей странице в Telegram.
Быстрый рост перевозок по СМП трудно переоценить. Он создает дополнительный импульс для развития дальневосточных и северных регионов за счет развертывания мощностей судостроительной, портовой, аэродромной инфраструктуры и преодоления изоляции прилегающих к нему северных территорий от экономического пространства основной России. В контексте геополитической борьбы усиление арктического вектора развития означает укрепление экономического и политического влияния России в мире. Поэтому СМП необходимо рассматривать в контексте не только роста международного значения запасов углеводородов в приполярных регионах и вопросов безопасности России, но и реализации концепции Большого евразийского партнерства.
США пытаются наверстать упущенное, вкладывая деньги в существующие базы на Аляске и в Гренландии и создавая четыре американские военные базы на норвежской земле. Швеция наращивает сухопутные войска на севере страны и расширяет военное сотрудничество с Финляндией и Норвегией, но Российская экономическая активность в Арктике в ближайшие годы будет только расти, и Москва считает ее "зоной экзистенциальной важности", где она может использовать все компоненты для защиты своих интересов, включая силу.
Что касается ледоколов, то американский флот состоит из двух устаревших судов - "Хили" и "Полярная звезда", которые неоднократно выходили из строя, в том числе из-за пожаров на борту, что выводило их из строя на длительные периоды времени. По данным High North News, Россия в настоящее время располагает не менее чем тремя десятками ледоколов, а Китай увеличил их число до четырех. Программа строительства ледоколов береговой охраны США сильно отстает от графика, и первое судно будет готово только к середине 2028 года, а второе, скорее всего, не поступит в эксплуатацию в ближайшие шесть лет, что продлит проблему до 2030-х годов.
На прошлой неделе США расширили свои претензии в Арктике за пределы 200 морских миль от побережья на так называемый расширенный континентальный шельф, который добавит около миллиона квадратных километров и будет содержать множество ресурсов, таких как стратегические минералы и редкоземельные элементы.
Но американские претензии будут осложнены из-за того, что Вашингтон не присоединился к международной процедуре разграничения претензий. По словам профессора Арктических исследований Эбби Тингстад из Центра Арктических исследований и политики при Академии береговой охраны США:
К сожалению, значимость этого шага приглушается проблемами реализации и доверия, с которыми столкнутся США из-за того, что они по-прежнему не ратифицируют Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS), в которой изложен процесс арбитражного рассмотрения претензий по ЭКС, наряду со многими другими важными областями морского управления".
Азовское и Черное море
Несмотря на угрозы Украины помешать российской торговле в Азово - Черномопском регионе грузооборот вырос на 17,2 %.
НАТО продолжает испытывать недовольство из-за нежелания Турции применять санкции против России и отказа разрешить проход военных кораблей НАТО через проливы Босфор и Дарданеллы в Черное море.
Центр морской стратегии подводит итог затруднительному положению НАТО:
В то время как НАТО напряженно пытается сформулировать политику по пресечению агрессии со стороны России и не имеет сколько-нибудь значимого военно-морского боевого порядка, Украина - при поддержке союзников - продолжает изобретательно разрабатывать специальные надводные, воздушные и подводные аппараты без экипажа ("USV", "UAV" и "UUV"), участвующие в разведке, наблюдении и рекогносцировке ("ISR") и так называемых "самоубийственных" миссиях. Помимо поднятия боевого духа украинцев и получения некоторых краткосрочных тактических выгод, это не является устойчивым средством для ведения кампании литоральной войны и не ведет к победе. Три страны НАТО имеют черноморское побережье: Румыния, Болгария и Турция. Однако для любой полицейской деятельности или будущих военных действий необходимо большее количество и типы военно-морских средств. И наоборот, "армада" больших, медленных, боевых кораблей также не является решением проблемы, особенно учитывая уязвимость в тесных пределах Черного моря и 300-километровую (186 миль) зону ОЭЗ российской надводной береговой обороны плюс быстро перемещающийся радиус действия оружия класса "воздух - поверхность". Морской успех, безусловно, требует возможности свободно действовать в этих зонах.
Но западные неоконы явно думают использовать Румынию и любые минные траления в качестве натовского троянского коня в Черном море. План минных тралений звучит очень знакомо в недавней статье Аарона Стейна, научного сотрудника по Черному морю Института исследований внешней политики и бывшего старшего научного сотрудника Атлантического совета, опубликованной в War on the rocks. Доклад называется "Обход Турции: Использование минных тральщиков для усиления присутствия союзников в Черном море", и вот главный тезис:
Минные тральщики носят чисто оборонительный характер и поэтому не будут столь рискованными, как предоставление черноморским державам военных кораблей для вооруженного сопровождения гражданских судов в этом районе. Это должно успокоить Анкару и стать точкой потенциального сотрудничества, а не еще одной точкой трения между Турцией и ее союзниками по НАТО. После передачи и нахождения в Румынии эти корабли (и, возможно, водолазы для разминирования) могут быть использованы для серии двусторонних учений между американскими и европейскими силами, развернутыми в стране, в соседних странах или пролетающими над Черным морем.
Эти двусторонние учения могут расширить возможности НАТО по тралению мин и являются способом проведения учений с членами НАТО, не требующим официальной санкции Турции.Очевидные преимущества двусторонних учений имеют косвенные выгоды для НАТО в целом и могут помочь усилить региональные возможности НАТО в долгосрочной перспективе. Данные с датчиков этих кораблей должны быть объединены с данными воздушного наблюдения, которые НАТО и ее страны-члены собирают во время ежедневных полетов над Черным морем. Эти данные могут быть использованы для повышения ситуационной осведомленности об угрозах международному судоходству и стать для союзников важным механизмом обмена информацией о российских военных операциях в Черном море в настоящее время и в будущем.
Во время недавних показаний в комитете по международным отношениям Сената помощник госсекретаря Джеймс О'Брайен изложил пять столпов плана администрации: расширение двустороннего и многостороннего взаимодействия, региональная безопасность, основанная на усилении присутствия НАТО, экономическое сотрудничество, энергетическая безопасность и "демократическая устойчивость".
Арнольд К. Дюпой из Атлантического совета подхватывает эту идею и бежит с ней дальше, описывая в статье от 5 декабря, как все страны региона (за исключением России) выиграют от присутствия Вашингтона в качестве "честного игрока". Он подчеркивает, что необходимо каким-то образом привлечь Турцию, и США должны оказать большую поддержку двум другим черноморским членам НАТО (Румынии и Болгарии), а также Молдове, Грузии, Армении и даже Азербайджану. Дюпой подчеркивает, что все это потребует "глубоких карманов" для финансирования и обучения региональных военных учреждений, а также поддержки и стимулирования американских компаний к продвижению в регион.
Он не упоминает, что командующий турецкими военно-морскими силами в своей недавней речи повторил, что Турция не хочет видеть НАТО в Черном море и что любое присутствие нечерноморских стран приведет к росту напряженности.
Каспийское море
Грузооборот морских портов каспийского бассейна, который является транзитным пунктом международного транспортного коридора "Север-Юг", вырос на 36,1 процента.
Коридор подразумевает использование нескольких маршрутов, проходящих через регион, включая:
- Транскаспийский, проходящий через российские порты Астрахань, Махачкала.
- Восточный маршрут, который представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и может соединяться с Иранской железнодорожной сетью.
- Западный маршрут, который проходит через Астрахань, Махачкалу, Самур и далее через Азербайджан.
Коридор, официально открытый в 2002 году, призван обеспечить более короткий, чем Суэцкий канал, путь из России и стран Центральной Азии в Иран, Персидский залив, Индию и Пакистан.
В течение многих лет проект был в основном неудачным, но западные санкции против Ирана и России привели к возобновлению внимания к коридору. У него все еще есть проблемы, которые необходимо преодолеть. например, вмешательство США в ключевых точках Южного Кавказа, которое, похоже, призвано поставить крест на планах торговых связей.
Существует также проблема инфраструктуры в Иране, которую трудно преодолеть из-за санкций.
Как прокомментировал plutoniumkun в недавней статье:
Ключевой проблемой использования Ирана в качестве связующего звена с Индией является внутренняя инфраструктура. Две железнодорожные линии, соединяющие Каспий с Аравийским морем, в основном одноколейные и проходят по очень сложной местности, поэтому я сомневаюсь, что их пропускная способность может быть легко увеличена. Поэтому любая торговля тяжелыми товарами будет зависеть от очень долгого и медленного автомобильного маршрута через Иран.
17 мая в Тегеране было подписано межправительственное соглашение между Россией и Ираном о строительстве железнодорожной линии Решт - Астара протяженностью 162 км, которое планируется завершить к 2027 году. В результате запуска этого маршрута транзит грузов по западному коридору МТК Север-Юг может быть увеличен до уровня 30 млн тонн, а общий грузопоток МТК должен вырасти с 15 млн тонн сегодня до 41-45 млн тонн к 2030 году, а в более отдаленной перспективе - до 100 млн тонн. Россия намерена вложить в строительство этой линии 1,3 миллиарда евро. После завершения строительства вышеупомянутого участка железной дороги будет сформирован сквозной железнодорожный коридор из России в южные порты Ирана, что откроет для российских грузов прямой доступ к Персидскому заливу.
Тихий океан
Благодаря более тесным связям России со странами Тихоокеанского региона грузооборот дальневосточных морских портов России вырос на 5,7 %.
В сентябре 2022 года Китай и Россия запустили судоходный маршрут между Цюаньчжоу и Владивостоком. Это рассматривается китайской стороной как отдельный грузовой коридор "Пояса и Пути". Он становится важной структурой российско-китайского экономического и политического сотрудничества. Китай надеется продлить маршрут от Владивостока до различных морских портов на восточном побережье и соединить через них свой морской шелковый путь, тем самым замкнув морское транспортное кольцо вокруг Евразии.
Москва и Нью-Дели также продолжают развивать восточный морской коридор Ченнаи-Владивосток.
В условиях, когда Запад фактически отрезал себя от России, это заставило Москву сосредоточиться на развитии торговой инфраструктуры на Дальнем Востоке.
В настоящее время на Дальнем Востоке России формируются такие коридоры, соединяющие Китай, в том числе "Приморье-1" и "Приморье-2". Первый соединит Харбин через Суйфэньхэ и Гродеково с портами Владивосток, Находка и Восточный, по которому по кратчайшему пути пойдут перевозки между провинцией Хэйлунцзян и южными провинциями Китая, а также между этой провинцией и странами Азиатско - Тихоокеанского региона. Коридор "Приморье-2" призван обеспечить кратчайший выход к морю в провинции Цзилинь через Хуньчунь и порт Зарубино.
Для более активного формирования этих коридоров таможенный режим Свободного порта Владивосток был распространен на все порты Приморского края. Вполне вероятно, что новый коридор будет сформирован в результате строительства железнодорожного моста через Амур в районе пограничного пункта пропуска Нижнеленинское-Тунцзян, который сократит железнодорожный маршрут между Хабаровском, Биробиджаном и китайским Харбином, а также кратчайшим путем соединит железнодорожную сеть БАМа и Китая.
США продолжают играть в санкционную игру с растущим "теневым флотом" танкеров, перевозящих российскую и иранскую нефть. Недавно агентство Reuters сообщило, что несколько греческих судоходных компаний обещали прекратить перевозку российской нефти после предупреждений со стороны США, и это было воспринято как история успеха. Проблема в том, что греческие судовладельцы вместо этого просто разворачиваются и продают суда, что только увеличивает теневую флотилию.
Из внешней политики:
В то время как усилия по изоляции терпят неудачу, они продолжают вызывать потрясения в сфере транзита и логистики, включая сокращение перевозок через Россию между ЕС и Китаем, увеличение роли Белоруссии между ЕС и Россией и торговли ЕС и Центральной Азии, а также рост значимости Турции, стран Южного Кавказа и Казахстана для России.
Мораль истории с брифинга в России:
Это свидетельствует о том, что в мире достаточно покупателей и продавцов, готовых и способных принимать и транспортировать товары в Россию; и они увеличивают эти торговые потоки даже с учетом нынешних санкций, которые в основном ввела "Большая семерка". Глобальная торговля, возможно, к удивлению Запада, вовсе не зависит от него. Она более чем имеет свою собственную идентичность, цель и все более активное пространство для развития торговли. Урок, который следует отметить, заключается в том, что Запад остается позади.
Джемс О'Доннелл
Об Арктическом маршруте:
"1 декабря 2022 года Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал новый Закон, касающийся внутренних морей России, который на практике ограничивает свободу судоходства и даже запрещает иностранным военным и гражданским судам заходить и выходить в море по Северному морскому пути. В соответствии с новыми поправками к этому закону в Северном морском пути протяженностью 5500 км ни одно иностранное военное или гражданское судно, а также судно любой другой иностранной страны не сможет находиться без предварительного специального разрешения, выданного Российской Федерацией. Для того чтобы Россия выдала официальное разрешение, необходимо подать официальный запрос, но нет никакой гарантии, что разрешение будет выдано в течение 90 дней. Даже уже выданные разрешения могут быть аннулированы в любой момент. Все иностранные суда должны ходить в российской Арктике под своим национальным флагом, а иностранные подводные лодки - только по поверхности моря. Это буквально означает эмбарго на иностранное военное присутствие на Северном морском пути в связи с тем, что там строится огромное количество военных и гражданских объектов. Введя особый надзор и контроль за мореплаванием и навигацией, Россия снизит и экологические риски".
Интересно, а что для русских ФАФО? Действительно ли США собираются попытаться совершить круиз по Северному морскому пути - все 5500 км - в режиме свободы судоходства? Если произойдет поломка или они застрянут во льдах, есть только одна страна, которая может их спасти. Угадайте, какая.
Я думаю, что недавнее голосование в ООН было 172 - 2. Этими двумя были Соединенные Штаты и Израиль. Усилия США по изоляции от России работают блестяще.
Как скоро мы начнем всерьез говорить о прекращении деятельности ООН, поскольку она фактически беззуба в сдерживании воинственности США?
По материалам зарубежной прессы.
Спасибо что дочитали статью, ставьте лайки и комментируйте! Подписывайтесь.
60.5к
