И все таки они были построены... НЛО немецкого "розлива". Часть 4. Проект "Шривера-Хабермоля"

***

Фактически работы по проекту начались где-то между 1941 и 1943 годами. Первоначально это был проект Люфтваффе, который получал техническую помощь от завода Skoda в Праге и подразделения Skoda в Летове и, возможно, из других мест.

Другими фирмами, участвовавшими в проекте, по словам Эппа, были фирма Junkers в Очебене и Бембурге, фирма Вильгельма Густлоффа в Веймаране и Kieler Leichtbau в Нойбранденбурге. Проект начинался как проект Люфтваффе, затем перешел под контроль Министерства вооружений Шпеера, в то время как управление им осуществлял инженер Георг Кляйн.

Наконец, вероятно, где-то в 1944 году, этот проект перешел под контроль СС, в частности, под контролем генерала Ганса Каммлера.

По словам Георга Кляйна, он видел это устройство 14 февраля 1945 года. Возможно, это был первый официальный полет, но не первый вообще. По словам одного свидетеля, диск взлетал на этом объекте еще в августе или сентябре 1943 года. Очевидец проходил летную подготовку на базе Prag-Gbell, когда увидел короткий испытательный полет этого устройства.

Он рассказывает, что «блюдце» было 5 - 6 метров в диаметре, толщиной корпуса около 2 метров. Объект был серебристого цвета и держался на четырех тонких длинных опорах. Наблюдаемая дальность полета составила около 300 метров на высоте в один метр. Свидетель находился в 200 метрах от места испытаний и был одним из многих студентов, присутствовавших там.

***

Джозеф Андреас Эпп, инженер, который работал консультантом в проектах Шривер-Хабермоль и Мите-Беллуццо, утверждал, что всего было построено пятнадцать прототипов. Последнее устройство, связанное со Schriever-Habermohl, описывается инженером Рудольфом Лусаром, работавшим в Немецком патентном ведомстве, как центральный корпус- кабина, окруженный вращающимися регулируемыми лопастями, образующими круг. Лопатки соединялись лентой на внешнем крае колесоподобного устройства.

Шаг лопастей регулировался так, чтобы во время взлета создавалась большая подъемная сила за счет увеличения их угла из горизонтального положения. В горизонтальном полете угол может быть уменьшен, аналогично тому, как работают винты вертолета. Лопасти должны были приводиться во вращение небольшими «ракетами», размещенными на ободе «вертушки». Как только скорость вращения становилась достаточной для «отрыва» на некоторую высоту, включались горизонтальные реактивные двигатели.

После этого лопасти крыла могли бы свободно вращаться, когда блюдце двигалось вперед, как в автожире. По всей вероятности, скорость лопастей крыла и, следовательно, их подъемная сила, также можно было бы увеличить, направив регулируемые горизонтальные жиклеры немного вверх для зацепления с лопастями, таким образом, вращая их быстрее.

Аэропорт в Праг-Гбелл

Диск Habermohl в полете

***

Этот диск с реактивными был способен на быстрый горизонтальный полет. Вероятно использовались реактивные двигатели Junkers Jumo 004, которые устанавливали на знаменитом немецком реактивном истребителе Messerschmitt 262. Возможной заменой были несколько менее мощные двигатели BMW 003. Реактивным двигателем был Walter HWK109, который приводил в движение реактивный перехватчик Messerschmitt 163.

Если бы этих двигателей было в достаточном количестве, то выбор, несомненно пал бы на Junkers Jumo 004. Эпп сообщает, что использовались двигатели Jumo 211 / b. Клаас сообщает, что также рассматривался импульсный реактивный двигатель Argus. Все эти типы двигателей было трудно получить в то время, поскольку они были необходимы для высокоприоритетных истребителей, бомбардировщиков и самолетов перехватчиков.

Джозеф Андреас Эпп сообщает в своей книге Die Realitaet der Flugscheiben («Летающие диски реальны»), что официальный испытательный полет произошел в феврале 1945 года. Ему удалось сделать два изображения летающей тарелки, которые приводятся выше. Есть некоторая путаница в датах этих фотографий. В видеофильме «Тайны НЛО третьего рейха» Эпп утверждает, что эти фотографии были сделаны осенью 1944 года. В его книге эта дата указана как официальная дата 14 февраля 1945 года. В личной переписке от 30 декабря 1991 года он указал дату снимков как август 1944 года.

В этой переписке он далее сообщил, что официальный полет был 14 февраля 1945 года, но более ранний взлет произошел в августе 1944 года. На фотографиях изображен небольшой дискообразный объект вдалеке на некоторой высоте, расположенный над ландшафтом. «Блюдце» находится на слишком большом расстоянии и высоте, чтобы разглядеть какие-либо детали. Как отмечает Клаус-Петер Роткугель, листва на деревьях указывает дату августа как наиболее точную.

***

Этой конструкции приписываются очень высокие летно-технические характеристики. Георг Кляйн говорил, что он поднялся на высоту 12 400 метров за три минуты и достиг околозвуковой скорости. Эпп утверждал, что скорость была около 1200 километров в час..

Эпп так же пишет, что следующей ночью в пилотируемом полете звуковой барьер был преодолен, но пилот был напуган вибрациями, возникшими при преодолении «барьера». Во время официального испытательного полета по сведениям Эппа была достигнута скорость 2200 километров в час. Лусар же сообщает, что максимальная скорость составляла 2000 километров в час. Многие исследователи «тарелок» Рейха называют такую ​​же или похожую максимальную скорость.

Неоспоримы два факта: во-первых, речь идет о сверхзвуковых скоростях во-вторых, обсуждался пилотируемый полет.

Но по крайней мере один критик не признал способность «диска» развивать такую скорость. Он утверждал, что большая площадь лобовой части одной из конструкций делает невозможным полет на скорости 2 Маха, аргументируя свои сомнения недостаточной аэродинамикой «лобовой зоны» аппарата, которая замедляет летательный аппарат до уровня ниже цифр, указанных ранее. Хотя в испытаниях «дисков» не сомневался.

Некоторая информация о двигательной установке, подтверждает первоначальную оценку. Когда фактическое строительство еще не началось, аэродинамическая труба и проектные исследования подтвердили возможность постройки исследовательского самолета, получившего обозначение проекта 8-346. Этот самолет не был тарелкой, а имел современную конструкцию со стреловидным крылом. Согласно послевоенному отчету разведки союзников, немцы спроектировали 8-346 способный развивать скорость около 2000 километров в час. Интересно, что он должен был использовать два реактивных двигателя Walther HWK109, которые рассматривались в качестве основных двигателей для проекта «тарелки Schriever-Habermohl».

В качестве отступления от темы статьи следует отметить, что официальное преодоление звукового барьера Чаком Йегером в 1947 году на реактивном самолете Bell XL, скорее всего не было первым. В феврале 2001 года агентство Associated Press в Берлине сообщило, что по архивам времен Второй Мировой, некий Ханс Гвидо Мутке разогнал свой истребитель Мессершмитт Ме-262, до скорости звука, преодолев звуковой барьер ещё в 1945 году. Это произошло во время аварийного пикирования, чтобы помочь другому немецкому летчику во время воздушного боя. В это время, согласно отчету, он испытывал сильные колебания и тряску самолета...

***

Возвращаясь к обсуждаемой теме - Шривер продолжал работать над проектом Anthe до 15 апреля 1945 года. Примерно в это время к Праге подошли части Советской Армии. Сообщалось, что чешские техники, работавшие над этим проектом, обезумели и разграбили объект при приближении русских. Прототипы «блюдца» в Праг-Гбелл были вытолкнуты на взлетно-посадочную полосу и сожжены. Хабермоль исчез и предположительно оказался в плену у Советов. Шривер, согласно его собственным утверждениям, упаковал планы тарелок в багажник своего BMW и вместе с семьей рванул в Южную Германию. После окончания войны Шривер отправился на север в дом своих родителей в Бремерхафен-Лехе. Здесь он основал инженерно - «изобретательскую» мастерскую. 4 августа 1948 г. неизвестные похитители украли чертежи Шривера и модель «блюдца». К Шриверу обращались агенты «иностранных держав» по ​​поводу информации о немецких «тарелках». Официально он отклонил их предложения, предпочтя «черную» работу водителя грузовика для армии США в оккупационной зоне. Сообщается, что Шривер умер вскоре после этих событий в 1953 году.

Однако всплывали сообщения, что о его смерти сообщили преждевременно и что он был опознан в Баварии в 1964 или 1965 году свидетелем, который его хорошо знал. Издатель книги Томас Менер показывал журналистам копию заявления баварской женщины, которая знала Шривер и сделала заявление о том что видела его живым и здоровым. Это означает, что скорее всего, Шривер продолжал работу над «летающими тарелками», но уже на одно из государств «союзников»...

Интересно, что сам Шривер никогда не утверждал, что его «блюдце» вообще когда-либо летало! Если это правда, то прототип Шривера находился ещё на предполетной стадии во время наступления русских и был разрушен на взлетной полосе Праг-Гбелл ни разу не взлетев. Это прямо противоречит цитированным выше источникам и фотографическим свидетельствам. Чем объяснить эту кажущуюся непоследовательность?

Дж. Андеас Эпп всегда утверждал, что именно он создал дизайн, использованный в проекте Шривера-Хабермоля. В своей книге он заявляет, что дисбаланс в кольце лопаток, которым были подвержены ранние прототипы Шривера-Хабермоля, был отклонением от его первоначальной конструкции, в которой лопатки были удлинены. Он заявляет, что только когда они вернулись к его первоначальной конструкции, «блюдце» смогло взлететь. Он назвал исправленное «блюдце», использованное во время неофициального старта в августе 1944 года «версией Габермолишена» или версией Хабермоля.

Можно ли объяснить вышеупомянутое несоответствие, если на самом деле существует две линии тарелок, построенных Шривером и Хабермолем? Другими словами, мог ли проект Шривера-Хабермоля на самом деле быть проектом Шривера и проектом Хабермоля, двумя отдельными проектами внутри команды? Похоже, что Георг Кляйн отвечает на этот вопрос, заявляя, что «три объекта» были завершены в Праге к концу 1944 года. Одно из них, по его словам, было разработано доктором Мите. Получается, что были созданы разные прототипы, из которых прототип Шривер просто не успел взлететь.

Таким образом, история проекта Schriever-Habermohl в Праге описывается следующим образом: Эпп утверждает, что именно его дизайн и модель легли в основу этого проекта. Эту модель передали генералу Эрсту Удету, а затем переправили доктору Вальтеру Дорнбергеру в Пенемюнде. Доктор Дорнбергер протестировал и рекомендовал конструкцию, что было подтверждено Дорнбергером Эппом. В Праге был открыт исследовательский центр для дальнейшего проектирования и создания «дисков» и команде Schriever-Habermohl было поручено работать над ними. Сначала этот проект находился под эгидой Германа Геринга и Люфтваффе. Некоторое время спустя Министерство Шпеера взяло на себя управление этим проектом под руководством главного инженера Георга Кляйна.

Наконец, проект был «узурпирован» СС в 1944 г. с другими проектами «тарелок» и попадал под управление доктором Хансом Каммлером.

Во время исследований Шривер изменил длину лопаток по сравнению с их оригинальной конструкцией. Это изменение вызвало нестабильность. Шривер все еще пытался решить эту проблему в своей версии, когда русские захватили Прагу. Хабермоль же, по словам Эппа, вернулся к своим первоначальным разработкам, выполнив два или три успешных полета своей версии.

***

Говоря об успешных полетах, можно добавить два важных свидетельства, которые были предоставлены Андреасом Эппом. Одно из них представляет собой заявление немецкого летчика-испытателя Отто Ланге, сделанное спустя годы после войны Андреасу Эппу. В этом заявлении, подписанном Ланге, Эппу приписывают идею изобретения летающей тарелки и заявляет, что доктор Уолтер Дорнбергер не участвовал в ее разработке. Он также делает удивительное заявление о том, что лично тестировал эту «летающую тарелку» налетав 500 километров в ходе испытаний.

Отто Ланге - личность, известная исторически и независимая от какой-либо связи с Эппом. Ланге упоминается в документах американской разведки как член «Rustungsstab» (штаб вооружения) для самолетов. Опять же возникает некоторая путаница в этом вопросе, поскольку немецкий исследователь Клаус-Петер Роткугель обнаружил свидетельства трех человек с таким именем, служащих в это время в немецких вооруженных силах. Г-н Роткугель предположил, что заявление Ланге, о котором говорилось выше, на самом деле было написано Эппом, а подписано другой рукой,

Второе свидетельство, также предоставленное Эппом, - это письмо из Праги военного времени, датированное мартом 1944 года. В нем говорится об условиях за немецкими линиями и начинается со слов «Все еще жив!». Письмо написано в загадочном стиле и описывает исторически известных политических и военных людей, которые, очевидно, знали или имели какое-то отношение к проекту «тарелки» в Праге. В нем также описаны некоторые ранние прототипы моделей дисков и их недостатки. Приведены довольно интересные цифры по тяге двигателей.

Внизу письма три картинки. Одно показывает блюдце в полете. В тексте письма об этих картинках - ни слова. Возможно они были дорисованы уже позже. Есть и другие причины, по которым эти изображения могли не иметь отношения к проекту Шривер-Хабермоль или проекту Мите-Беллуццо.

Интересный факт, разъясненный Эппом, заключается в том, что старшие эксперты и советники как для проекта Шривер-Хабермоль, так и для проекта Мите-Беллуццо, были одними и теми же людьми.

Загадочное и загадочное письмо описывает разработку летающего диска

Летчик-испытатель Flying Disc Отто Ланге

***

В общем история «темная», как и всё, что связано с секретными разработками. Тем более, ещё больше это дело запутывается заинтересованными «наследниками» технологий летающих дисков...

Одно можно сказать с уверенностью - было создано что-то, что летало и это что-то отличалось от всего того, что летало тогда в небе...

(продолжение следует)