Обращение в Президенту РФ и к органам власти по ОБДД

Уважаемые Президент и Премьер-министр, депутаты Государственной Думы, члены Правительства РФ, Генеральный Прокурор РФ, Председатель Верховного Суда РФ, члены Общественной палаты, Общероссийского Народного Фронта, всех партийных и общественных объединений всех уровней государственного управления!

Обращаюсь к Вам на правах человека обладающего жизненным опытом, достаточным для выводов и утверждений именно данного обращения.

55 лет назад я стал шофером-профессионалом третьего класса, а через 11 лет, после армии и института, меня пригласили на службу в ГАИ. Через меня прошли исключительно все Правила уличного и дорожного движения, все нормативные документы по ОБДД, существовавшие в СССР, в России и существующие по сей день, прошли тысячи дорожных трагедий.

Не просто прошли, я должен был их изучить так, чтобы довести их смысл до личного состава УВД области и до населения Кузбасса, отвечать за каждое свое слово в СМИ, в прямом теле и радиоэфире, на лекциях, при расследованиях ДТП, в судах, делать аналитические справки, доклады, отчеты, комплексные планы для руководства области и Москвы, вносить свои предложения и принимать меры. К этому я был приучен.

С 1969 г. и по сей день, я провел несколько тысяч лекций и бесед по БДД в различных аудиториях, начиная с подготовительных групп детских садов и заканчивая ИТР, ответственными за ОБДД в автохозяйствах и на предприятиях, лично выезжал на тысячи ДТП, причем с тяжкими последствиями, и принимал участие в их расследовании, а как автоюрист и специалист по ОБДД участвовал в более 1,5 тысяч судебных заседаний, каждое из которых оставило свой след в моей душе и в памяти, в сердце и в судьбе.

В январе 2011 г. и 2012 г. я уже Вам направлял свои предложения по совершенствованию ОБДД на дорогах России. Результат удручающий.

Вернуться к этой теме меня подтолкнула трагедия в Троицком районе г. Москвы 13.07.13 г. в которой уже погибло 18 человек, более 50 получили травмы, у многих жизнь под вопросом, а последствия непредсказуемые.

Но этой страшной трагедии и многих сотен ей подобных могло и не быть, если бы мои обращения своевременно достигли цели.

В этом случае, как никогда, справедливо изречение - промедление смерти подобно.

Поскольку причинами данной трагедии стали те же нарушения и причины, что раскрывались в моем обращении и предлагались меры их предупреждения.

Достаточно всем, кто ответственен за ОБДД в России, сравнить весь ущерб от этого ДТП, все затраты, произведенные в связи с ним, со стоимостью светофорного объекта, установленного за два дня. Получается, пока гром не грянет, мужик не перекрестится.

Не знаю, как закончится расследование, но то, что причинами ДТП стало несоответствие скорости движения КамАЗа треугольнику обеспеченной видимости (далее ТОВу) на пересечении, а так же несоответствие средств и методов ОБДД дорожно-транспортным условиям (далее ДТУ) независимо от установленных знаков приоритета, это однозначно, это подтверждают очевидцы ДТП и видео.

Разве кому-то не понятно было, что при такой интенсивности движения по трассе: выезд со второстепенной дороги смертельно опасен, что рано или поздно обязательно найдутся те, кто в таких ДТУ, с риском для жизни, выедет именно таким образом.

Да и ДТП здесь уже были, но не с автобусом. Почему мер не принимали - ждали резонанса, чтобы выложить миллионы в качестве компенсации за ущерб, а точнее за свое неадекватное отношение к вопросам ОБДД, ДТТ и ДТП.

Если бы это был единичный случай с такими жертвами, был бы понятен такой резонанс и общества и власти, понятны принимаемые меры, намерения и заявления.

Но ни для кого не секрет, для Вас, тем более, что на дорогах России ежедневно гибнет более 100 человек и более 2 тысяч получают травмы различной тяжести (меньшие показатели статистики от лукавого), о материальных потерях и говорить не приходиться.

Ежегодно на дорогах России гибнет население малого города, а калечатся, умирают в больницах или остаются инвалидами на всю оставшуюся жизнь россияне целого мегаполиса. Но мер, адекватных этим потерям, не принимается. По уровню решения вопросов по ОБДД и отношению к ним Россия не может считаться развитой державой.

Судя по ответам на предложения, они не дошли до сознания тех, кому направлялись, не дали необходимых результатов, несмотря на то, что поднятые вопросы ОБДД и предложения в являлись всеобъемлющими, касались буквально всех и каждого, в т.ч. ветвей власти и управления.

Никто, ни на каком уровне, не собирался реализовывать мои предложения, проводить комплексные обследования опасных участков дорог, очагов аварийности и улично-дорожной сети (далее УДС) на соответствие дорожному законодательству, основам ОБДД, а на их основе принять меры по совершенствованию ОБДД.

Вот теперь, когда случилась трагедия, получившая общественный резонанс, все об этом заговорили, кто с болью в душе, кто в качестве оправдания, кто для повышения своей значимости, рейтинга.

Вспомнили про аудит, обследование опасных участков, про ужесточение мер. Но пройдет время и опять тишина. И так будет до тех пор, пока не будет грамотного дорожного законодательства, жесткого решения и четкого контроля власти за его исполнением и неотвратимость наказания.

Необходимо сменить акценты в оценке этих проблем, нужна именно дорожная революция, но она должна произойти в головах, в сознании каждого и прежде всего у тех, кто по долгу службы обязан этим заниматься и нести ответственность за ОБДД.

Необходимо понять всем, что ДТП – всегда быстротечно, всегда неожиданно и всегда результат ошибок не только его участников, но и служб ОБДД и надзора в оценке сложившихся строго определенных обстоятельств и условий, способствующих его совершению, а также не позволяющих своевременно и технически грамотно принять меры по его предотвращению или уменьшению его негативных последствий.

Но эти ошибки, при современном подходе к вопросам ОБДД, не только неизбежны, они запрограммированы и будут нарастать, а главная тому причина не менталитет её граждан, а в том, что основам БДД за последние 30 лет никто никого не учил и не учит. Практически поголовная безграмотность в вопросах ОБДД.

Для исправления ситуации нужна срочная реформа ОБДД, тезисы которой предлагаю:

1. Первым главным шагом этой реформы должны стать срочные изменения в ПДД, во всех правовых документах и в учебной литературе по ОБДД, по расследованию и экспертизе ДТП, всех положений и требований, касающихся прежде всего выбора скорости и ее ограничений, это позволит максимально сократить число ошибок участников движения (далее УД) и тяжесть последствий.

1.1. Необходимо во всех нормативных актах, прежде всего в ПДД, во всех учебных пособиях срочно перевести значения скорости из км/час в м/сек..

Нельзя допускать, чтобы в ПДД, при оценке дорожных ситуаций и при обучении всего населения основам ОБДД, скорость ТС и пешеходов регламентировалась и измерялась в км/час, а не в м/сек. Км/час можно измерять только скорость сообщения.

Ни один УД не способен визуально определять скорость в км/час, тем более приближающего ТС, т.к. не способен даже представить: как и с чем её сравнивать, просто нет ориентиров, по которым он бы мог ее оценивать. Километр и час для человека не осязаемы, в отличие от метров и секунд. А на спидометр смотреть бесполезно, т.к. он врет безбожно (велика погрешность), ТС всегда движется с ускорением или с замедлением, а в момент создания опасной ситуации смотреть на него, отвлекаться на него - нет времени и тем более опасно.

Моя личная практика в обучении водителей и студентов доказывает, что, как только они оценивают скорость в м/сек, у них глаза открываются на ситуации, происходящие на дорогах, отношение меняется к вопросам БДД.

Недопустимо, чтобы при оценке и фиксации ДТП, при его расследовании такие параметры БДД, как расстояния (дальность видимости, дистанция безопасности, остановочный и тормозной путь и т.п.) измерялись метрами, время совершения ДТП, реакция водителя и временной интервал - секундами, а скорость, с которой они неразрывно связаны, - км/час. УД не знают, для чего в формулах скорость делят на 3,6.

1.2. Для успокоения скорости и движения, в связи с последними изменениями в ПДД, в части обгона и опережения, необходимо ввести в ПДД и ОБДД иерархию полос движения по скорости, по составу ТП, по направлению, полнее использовать знаки 5.15.7, 5.15.8, внедрять знаки обратной связи. Скорость правых полос не должна быть выше левых.

Ведь, как только ввели новое понятие обгона и новые правила обгона, так моментально произошел скачок аварийности. Этот скачок был запрограммирован, т.к., например, снят запрет обгона справа, несмотря на то, что обгон справа был и есть одним из опаснейших маневров, и в этом случае в опасных ситуациях не спасают ссылки на п.п. 8.1, 8.4, 11,5, 14.2 ПДД.

При изменении правил обгона, мягко говоря, неразумным способом, необходимо было вводить правила опережения с выездом из занимаемого ряда, а также понятие «Тихоходное транспортное средство», т.к. есть п. п. 9.5, 9.11, 16.1 ПДД, п. 8 Приложения.

Более того, необходимо понимать (особенно службам надзора за движением), что абсолютное большинство ДТП, причем с тяжкими последствиями, связанными с обгонами, происходит не из-за нарушений правил обгона, а из-за того, что в момент обгона скорость опережения значительно превышает установленные ограничения и скорость допустимую по данным ДТУ, поэтому УД не справляются с управлением.

Многие УД расценивают разрешенный обгон, как разрешение на превышение.

1.3. Пункт 11.5 ПДД ни в коем случае не должен был быть отсылочным. В районе пешеходных переходов, при отсутствии необходимых треугольников боковой видимости опережение обязано быть запрещенным. На совести авторов тысячи загубленных жизней.

1.4. Необходимо срочно устранить противоречия между п. п. 4,3, 4.5, 14.1 ПДД в интересах пешеходов. Пешеходам приоритет должен быть обеспечен во всех местах, где ПДД разрешен и возможен переход.

Нельзя забывать что пешеходы – это всё незащищенное население страны, это старики и малые дети, здоровые и инвалиды, слепые и глухие, имеющие отклонения в здоровье, в психике, в интеллекте, в возможностях. Сравнивать и уравнивать их в правах с водителями, добровольно взявшими на себя обязанность управлять источником повышенной опасности и нести бремя всей ответственности за безопасность, не просто неразумно – преступно и не гуманно.

ПДД для пешеходов и для пассажиров - это свод благих намерений и пожеланий. Водители должны быть благодарны тем из них, кто их соблюдает, если нет, то смотрите действующие кодексы РФ, где сказано, что владелец источника повышенной опасности, причинивший вред здоровью третьим лицам, возмещает его независимо от вины.

1.5. Необходимо изменить п. 8.6 ПДД, внести дополнения и примечания к нему.

Он, как правило, является провокатором ДТП на пересечениях, предметом споров, т.к. его выполнение целиком и полностью зависит от конфигурации перекрестка, его размеров, от радиусов кривизны закруглений границ проезжих частей, от габаритов и технических характеристик ТС, от способов организации ДД. Декларировать легко, выполнить, вот?

Например. Водитель ТС, у которого минимальный радиус кривизны поворота 10÷12 м. и длина более 9 м., не способен совершить ни правый, ни левый поворот на пересечениях с шириной проезжих частей до 7,5 м, не нарушив этот пункт. Он вынужден его нарушать.

Более того, у нас даже маршруты общественного транспорта проложены так, чтобы водители были заложниками этого пункта, причем неоднократно за один рейс.

Как аварийный комиссар страховой компании, я, обслуживая ЧПАТП-2 и др. АТП, шесть лет практически ежедневно выезжал на ДТП с ИК-280 и фурами по этой причине.

Такая же картина с левыми поворотами на пересечениях с многорядным движением, где ширина проезжих частей более 24 м., радиусы закруглений более 9 м., а водитель в движении просто не способен определить края проезжих частей и осевых линий.

А если повороты осуществляются в два или более ряда, то ТС соседних рядов выдавливают ТС крайнего ряда на встречную сторону, границы которой не видны.

А если произошло ДТП, то, при отсутствии разметки, тем более разметки 1.7, ИДПС остановят весь транспорт, замерят все расстояния, нарисуют перекресток, так как им это заблагорассудится, найдут край пересечения и середину проезжей части и сообщат водителю, что он нарушил п. 8.6 ПДД, поэтому виновен в ДТП, несмотря на то, что второй участник в населенном пункте летел боле 90 км/час, что он обязан был выполнить п. 13.8 ПДД, что отсутствовал треугольник видимости и т.п.

1.6. Цель пунктов 6.14 и 13.8 ПДД – исключить ДТП на регулируемых пересечениях, но их редакция, при видимой простоте и краткости, такова, что ДТП происходят с завидным постоянством, а определение виновности всегда находится в прямой зависимости от совести, возможностей и познаний тех, кто оформляет, расследует и выносит вердикты по этому виду ДТП. Но иная простота – хуже воровства, а краткость – не всегда сестра таланта, а чаще свидетельство - убожества целей, мысли и знаний.

1.7. Убедительно прошу срочно внести в п. 1.2 ПДД понятия «Дистанция безопасности» и «временной интервал безопасности», поскольку формулировка п. 9.10 ПДД провоцирует не правильный выбор безопасной дистанции, а о временном интервале абсолютное число УД, по указанным выше и далее причинам, понятия не имеют, в результате ДТП и неисчислимые ошибки всех УД и всех, кто расследует причины и условия ДТП.

1.7.1. Дистанция безопасности (d) – расстояние до впереди движущегося ТС, обеспечивающее выполнение требований п. 9.10 и п.10.1 ПДД и позволяющее не только избежать с ним столкновение в случае его внезапного снижения скорости, но и выполнить необходимые действия по управлению ТС в случае возникновения опасности, вызванной неожиданным маневром впереди идущего ТС.

Существуют три вида (метода) расчета дистанции безопасности (d).

1. На полную безопасность, когда d = So + lo , где So - полный остановочный путь ТС.

2. На минимальную дистанцию, где принимают равные тормозные свойства ТС и учитывают только путь за время реакции ведомого участника + lo .

3. Расчет дистанции, учитывающий путь за время реакции ведомого участника и разницу тормозных путей (возможностей) ТС, плюс lo-дополнительный зазор.

При скорости ˃ 90 км/час или ˃25 м/сек допустим только первый подход: обеспечивающий полную безопасность, как при торможении, так и при маневре.

1.7.2. Временной интервал (ti) – промежуток времени между двумя ТС, проходящими через поперечное сечение проезжей части. Показатель обратный интенсивности движения. При ti < 2 cек. - опасная ситуация, при ti ≥ 10 сек – свободное движение, при 2 сек < t i