Сделать РЖД рентабельной!

ЗИЛ поддерживали и деньги вливали и.....????

Воровать чиновникам из РЖД надо меньше и деньги распределять на машинистов и путейцев а не на содержание аппарата!

Да уж! Центы на электрички у нас очень высокие. При этом повышение сейчас практически ежеквартальное.

Я сам езжу в Москву на работу. Живу в Твери. На электричке - это 167 км.

Стоимость в один конец - 333 рубля

Получается туда - обратно - 666 рублей.

К сожалению, так не растут зарплаты.

Между тем на электричках многие ездят:

пенсионеры на дачу

учащиеся в школу, техникумы и вузы

на работу

Ездят и в Тверь и из Твери.

Огромное количество народа.

Чтобы хоть сколько сэкономить на дорогом проезде многие убегают от контролёров, которые пасутся стадами в электричках. Иногда ходит по 8 человек и плюс охрана.

Чтобы войти на перрон, надо пройти турникет, а потом еще живой турникет (из служащих вокзала). Та же картина и в Москве, и на всех крупных станциях.

Люди приспособились окольными тропами обходить эти живые турникеты.

В результате только по Твери в прошлом году погибло 4 человека, попав под сапсаны.

16-го февраля погибла девушка, которая также вот перебегала. Не успела с путей залезть на платформу и была сбита Сапсаном.

Такие непомерно высокие цены порождают аварийность, травматизм. Убегая от контролеров люди часто падают, ломают руки и ноги.

Я не могу судить этих людей. Прекрасно знаю что такое работать в Москве.

В Твери не найти работу за нормальные деньги. В Москве устроиться можно. Но приходится часто ездить.

В первые месяцы и дни работы непременно приходится удирать от контролеров, поскольку ты еще ничего не заработал. Так было и со мной, так будет и со всеми. Везде и всегда.

Однако большая часть все же не бегает по электричкам, а платят штрафы, т.е. своего рода взятки.

И вот на этих взятках запросто можно добраться до Москвы за 160 рублей. т.е. в 2 раза дешевле.

Это и есть реальная цена за билет.

РЖД ХОЧЕТ ИЗМЕНИТЬ МЕТОДИКУ РАСЧЕТА ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

РЖД хочет полностью изменить методику расчета тарифов на грузовые перевозки.

Компания просит дать ей возможность зарабатывать на всех видах перевозок, а не субсидировать доставку одних товаров за счет других. Реализация этого плана приведет к тому, что для некоторых компаний услуги РЖД станут не по карману.

Предложение изменить систему тарифообразования на грузовые перевозки содержится в докладе, подготовленном McKinsey по заказу РЖД. Фактически документ разрабатывался совместно, говорит представитель монополии. РЖД согласна со всеми его выводами.

Авторы предлагают перейти на систему ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки. Сейчас все грузы разделены на три класса. Тарифы на их перевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, а из цены самих грузов. В результате монополии приходится субсидировать нерентабельные перевозки одних грузов (например, маржа EBIT при перевозках угля в 2007 г. составляла -90%, говорится в докладе) за счет других (например, черных металлов - маржа EBIT составляла +50%). Кроме того, действующий прейскурант предусматривает массу скидок для перевозки грузов по различным направлениям. К 2008 г. число поправочных коэффициентов достигло 250.

Менять систему предлагается постепенно, чтобы не навредить перевозчикам. Недорогие грузы, у которых доля затрат на доставку в себестоимости особенно высока, РЖД предлагает перевозить на основании как минимум трехмесячных контрактов. В них монополия предлагает фиксировать объемы перевозок, маршруты и график перевозок. Это будет самый недорогой тариф. По желанию грузоперевозчиков РЖД готова предоставить им возможность оперативно корректировать параметры отправок, но за дополнительную плату - от 20-30% до 70-90%.

Кроме того, государство всегда сможет субсидировать наиболее важные отрасли. Только делать это надо напрямую, а не через железнодорожный транспорт, указывается в докладе.

Революция в тарифообразовании нужна, чтобы не загубить РЖД, говорится в докладе. Кризис подкосил железнодорожные перевозки: по итогам 2009 г. падение погрузок составит 15,4% по сравнению с 2008 г., а на докризисные объемы железные дороги выйдут не раньше 2013-2014 гг., прогнозирует РЖД.

Кроме того, сейчас государство постоянно урезает запросы РЖД об индексации тарифов. В 2009 г. компания просила поднять их на 11,4%, а получила лишь 8%, на следующий год - 9,4% вместо 11-11,5%. Правда, взамен государство выдает РЖД субсидии: в 2009 г. они составят 41,7 млрд руб., в федеральном бюджете на 2010 г. на это заложено 50 млрд руб.

Если тарифное регулирование сохранится на уровне инфляции или ниже, а затраты будут расти, то операционная прибыль РЖД от грузовых перевозок к 2015 г. сократится с докризисных 15-25% до 2-5%, т. е. ниже стоимости капитала, а поток денежных средств от грузоперевозок к этому времени при выполнении минимальной инвестпрограммы составит отрицательную величину в несколько сотен миллиардов рублей, говорится в докладе. При этом возможности по привлечению кредитов и займов для финансирования инвестпрограммы будут ограничены из-за высокого уровня долговой нагрузки, предупреждает РЖД. В итоге дальнейшее уменьшение инвестиций приведет к необратимым последствиям для состояния железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, резюмируют авторы доклада.

Представитель McKinsey комментировать документ отказался. Документ обсуждается с профильными ведомствами, серьезных претензий ни у кого из них нет, утверждает представитель РЖД.

Трудно не признать идеи РЖД правильными, снижать перекрестное субсидирование необходимо, считает замруководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко. "Полностью избавиться от системы перекрестного субсидирования не удалось ни одной стране с развитыми железнодорожными перевозками. Так, в США минимальный и максимальный тарифы различаются в 2,9 раза, а в России - в 2,7 раза", - отмечает он. Анализ предложения монополии ФСТ вместе с Минэкономразвития, Минпромторгом и Минсельхозом сделают до конца 2010 г., обещает Евдокименко.

Как и каждая нормальная компания, РЖД хочет больше зарабатывать, но при нынешней системе тарифов это очень сложно, отмечает Георгий Тараканов из «ВТБ капитала». Имея более прозрачную систему формирования тарифов, проще контролировать издержки и рентабельность, говорит он, к тому же так проще обосновывать необходимость повышения тарифов.

Эффективное администрирование регуляторами такой огромной компании, как РЖД, невозможно, считает ректор Российской экономической школы Сергей Гуриев. Нужно не менять тарифы, а дробить РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний: "В этом случае в железнодорожных перевозках появилась бы настоящая конкуренция и просто не возникали бы вопросы о величине тарифов - они устанавливались бы рынком".

Владельцам недорогих грузов идея РЖД не нравится. Тарифы на перевозку зерна (относится ко второму тарифному классу) и так выше, чем в других странах, а сервис оставляет желать лучшего, жалуется совладелец Valars Group Кирилл Подольский: "Если тарифы будут еще повышены - значит, будем возить зерно "Камазами". Уже сейчас некоторые производители зерна возят его автотранспортом на достаточно большие расстояния", отмечает он.

Устанавливать тарифы от затрат опасно, ведь компания может обосновать практически любые затраты, предупреждает гендиректор "Сибуглемета" Александр Мелихов. Железнодорожные перевозки - это стратегическая отрасль и государство должно следить за тарифами, отмечает он.

Избавиться от перекрестного субсидирования в железнодорожных перевозках не удастся никогда, уверен советник президента ОМК, экс-председатель Федеральной энергетической комиссии Георгий Кутовой. Если за все перевозки платить реальную цену, то страна распадется на отдельные регионы.

www.r-trans.ru

На самом деле, все убыточность РЖД кроется совсем в другом. Они создали слишком много дочерних компаний нахлебников, с раздутым штатом . Нужно ликвидировать все эти федеральные пассажирские компании, пригородные пассажирские компании Черноземье и Содружество. И нахлебников будет меньше. Пусть РЖД занимается всем самостоятельно.

РЖД должно научиться по-человечески относиться к людям. Они ведут себя как типичный монополист. Цены - заоблачные, качество услуг - низкое. И на всё у них всегда один ответ: "Не нравится, ездите на такси". Вот люди и ездят "на такси": бизнес возит грузы фурами вместо вагонов, а люди предпочитают ездить на своей машине. Потому что лучше 3 часа в пробке, но с кондиционером, чем 30 мин "электричечного" ада.

Что касается электричек - ездить в них это просто проклятье какое-то. Я уже к третьему курсу института купил машину, а первые два вспоминаю до сих пор с содроганием. Сколько раз было такое, что электрички отменяли без предупреждения. Купишь билет, простоишь минут 40 на морозе, и как результат "по техническим причинам... поезда нет и не будет, всем пока, деньги за билеты не возвращаются". Летом не лучше: спроектировали как-то в РЖД вагоны с кондиционерами. Ну и форточки решили уменьшить - зачем они большие, когда кондиционер? В итоге новые окна почти, считай, без форточки установили, а кондиционеры - нет. И езжай в консервной банке без окон по жаре как хочешь. Чтобы от жары в обморок не падать, люди стали окна просто с корнем вырывать или стекла в них бить. После этого вроде стали побольше окна делать, видать одумались. И эти их "разводилова" с экспресс-поездами, когда подходит обычная электричка, садишься в нее, и - бац, Ваш билет не действителен. А я откуда знал, если этой чудо-экспресс-электрички даже в расписании нет? И все "идиотизмы" РЖД можно бесконечно перечислять. Не хотят работать. А людям деваться некуда от них. Кто-то терпит, а кто-то ездит бесплатно, без билетов. Не потому, что денег нет, а просто в знак протеста. По принципу "какая услуга - такая оплата". И сразу не обидно становится, что электричка не пришла. Подумаешь - билета-то все равно нет. Зато рядом есть всегда междугородний автобус - с удобными креслами, с кондеем, и почти за те же деньги. К этому все и шло. РЖД работает только с госкорпорациями, денег от нефти и газа им "на круг" хватает. И для себя и для "прихлебов" из дочерних компаний. А на людей, на малый бизнес, на забитые фурами дороги им по барабану.