Обращение к органам власти по ОБДД

Уважаемые, Президент и Премьер-министр, члены Государственной Думы, Правительства РФ, Общественной палаты, Общероссийского Народного Фронта, всех партийных и общественных объединений всех уровней государственного управления! Здравствуйте, в полном смысле этого слова! С Новым годом! Все, что Вы желали и желаете российскому народу, я в полной мере желаю Вам и нашему многострадальному народу. Вот уж воистину, абсолютное большинство Россиян желает, чтобы Ваши желания в отношении их сбылись.

Мой возраст, образование, богатейший жизненный и многопрофильный профессиональный опыт, судебная практика и водительский стаж (более 50 лет) дают мне хотя бы моральное право набраться наглости и высказать свое мнение и свои предложения по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД).

На дорогах России идет полномасштабная война, в которой ежедневно гибнет более 100 человек и более 2 тысяч получают травмы различной тяжести, о материальных потерях и говорить не приходиться, но адекватные меры не принимаются. Государство и население России эту войну бездарно проигрывают на всех фронтах и позициях, даже не пытаясь исправлять. Везде только планов громадьё, в которых: поднять, усилить, принять.

7 января 2011 г. на электронный адрес приемной Администрации Президента РФ я направил свои предложения по совершенствованию ОБДД на дорогах России.

Судя по полученным мною ответам на мое обращение непосредственно к Президенту, как к гаранту Конституции, мои предложения не достигнут необходимых результатов, т.к., все пошло по накатанному, нисходящему руслу, не задерживаясь на промежуточных инстанциях, несмотря на то, что вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и предложения моего обращения в этой части являются всеобъемлющими, касающиеся буквально всех и каждого, всех ветвей власти и управления, а не только Челябинской области, где, кстати, в части ОБДД, делается немало.

Никто, ни на каком уровне, не собирается проводить комплексные аудиты (обследования) всех опасных участков дорог, очагов аварийности и улично-дорожной сети (далее УДС) на соответствие действующему дорожному законодательству, основам ОБДД. Не будут делать, пока не будет жесткого решения вышестоящих властей, такова реальность нынешний дней.

Федеральная целевая программа по ОБДД в РФ на 2006-2012 г. (на неё ссылаются в ответе мне ученые мужи НИЦ ПБДД МВД РФ) при всей ее позитивности, не может решить поднятых вопросов, т.к. эта программа из разряда программ съездов КПСС: вроде все правильно, но, ˝хотели как лучше, а получилось, как всегда˝, ведь знаете чьи это слова.

Прежде всего, необходимо всем, на всех этажах власти, всему населению сменить акценты в оценке этих проблем, тем более, когда повсюду и на всех уровнях говорят о дорожной революции, но она должна произойти, прежде всего, в головах, в сознании каждого, тем более у тех, кто этим занимается, обязан заниматься, несет за ОБДД ответственность.

Необходимо понять и принять, как должное, что если сегодня при современном росте автотранспортного парка России (более 2-х миллионов ТС в год, такого прироста населения нет) не принять экстренных мер для изменения отношений к вопросам ОБДД, по совершенствованию УДС и ДТУ, по повышению правовой и технической грамотности населения в этом плане, то даже в ближайшее время положение с дорожно-транспортным травматизмом резко ухудшится, для всех регионов России и мегаполисов не за горами транспортный коллапс, и прежде там, где не развита УДС, не соответствует инфраструктура.

Необходимо понять, что ДТП – всегда быстротечно, неожиданно, всегда результат ошибок, как его участников, так и служб ОБДД в оценке сложившихся строго определенных обстоятельств и условий, способствующих его совершению, а также не позволяющих своевременно и технически грамотно принять меры по его предотвращению или уменьшению его негативных последствий.

Скажите, как не будет ошибок в оценке ДТУ, а соответственно в ДТП, если никто, нигде, никогда и никого этому в последние 20 лет не учил и не учит. В этом плане практически поголовная дремучая безграмотность, это я могу утверждать, как человек, который в течение более 40 лет провел несколько тысяч лекций и бесед по БДД для различных аудиторий, начиная с подготовительных групп детских садов и заканчивая ИТР, ответственными за ОБДД в автохозяйствах и на предприятиях, лично выезжавший на тысячи ДТП, в том числе с тяжкими последствиями, и принимавший участие в их расследовании, как автоюрист и специалист по ДТП принимал участие более в 1,5 тысяч судебных заседаниях всех инстанций. Для исправлений этих ошибок нужна срочная реформа ОБДД:

1. Первым главным шагом этой реформы должны стать изменения в ПДД, во всех правовых документах и в учебной литературе по ОБДД, по расследованию и экспертизе ДТП, всех положений и требований, касающихся выбора скорости и ее ограничений, позволяющие максимально сократить число ошибок УД.

Ошибки неизбежны, поскольку ПДД требуют от всех участников движения (УД) умения определять безопасное расстояние и скорость, и на этой основе они построены, но, "благодаря" современной системе обучения, никто не умеет этого делать и даже порой представления не имеет. К сожалению, это не преувеличение.

В любых аудиториях, на лекциях я задаю вопрос: «Сколько метров проходит автомобиль за секунду при скорости, например, 90 или 100 км/час?», а в ответ тишина и недоумение. А ведь этот ответ должен быть моментальным на устах любого УД.

Необходимо добиться, чтобы в сознании всех УД (а это все население страны) скорость движения ТС и пешеходов ассоциировалась (причем на подсознательном уровне) не с единицами км/час, а только с м/сек, поскольку при создании опасной ситуации, для прогнозирования её развития и принятия мер по её нейтрализации у УД нет времени для пересчета скорости, времени и расстояния,. Нет времени! Но они к этому не приучены.

Даже при оценке уже случившегося ДТП не хватает ума оценивать его в м/сек.

Именно поэтому ошибки и трагедии на дорогах, ошибки при расследовании причин и условий их совершения запрограммированы. Корень зла в непонимании важности такой оценки. Все остальные причины производные от них, в том числе по вине служб ОБДД.

В своих лекциях я всегда предлагаю слушателям вспомнить, строку известной песни: «Не думай о секундах свысока, наступит время, сам поймешь, наверное...». Так вот, скорость, ДТП и БДД – это только секунды, доли секунд и только метры. Именно в момент возникновения опасности на дороге - мгновения свистят, как пули у виска.

Рассказывая на лекциях о простых истинах ОБДД, я для абсолютного большинства слушателей открываю Америку. Они впервые, несмотря на водительский стаж, начинают увязывать воедино реакцию водителя, тормозные возможности ТС, скорость, расстояния ОБ, дальность видимости и ДТУ.

Можно проездить десятки лет, намотать миллионы километров, а всего 2-3 секунды и человека нет или он искалечен на всю оставшуюся жизнь, или не хватило менее одного метра от скамьи подсудимых, от трагедии. Вот в чем трагедия.

Авторами ПДД и основ БДД в России допущена грубейшая стратегическая ошибка, которая стала главной причиной всех бед на дорогах, и еще будет приносить роковые плоды.

Нельзя было допускать, чтобы в ПДД, при оценке дорожных ситуаций и при обучении всего населения ОБДД скорость ТС и пешеходов регламентировалась и измерялась в км/час, а не в м/сек. Единицами км/час на автодорогах можно измерять только скорость сообщения.

Почему? Ответ прост. Ни один человек в мире не способен визуально определять скорость в км/час, т.к. не способен даже представить с чем и как её сравнивать, просто нет ориентиров, по которым он бы мог ее оценивать. Километр и час для человека не осязаемы, в отличие от метров и секунд.

Именно поэтому при оценке ДТС все УД допускают ошибки, попадают в ДТП, а потом дают пояснения случившемуся, противоречащие здравому смыслу и законам природы.

Именно поэтому пункт 10.1 ПДД не работает в той степени, в какой требуют ДТУ.

Он трактуется лишь в той степени, как это угодно лицам, расследующим ДТП, даже экспертам, как правило, без обоснования с технической, читайте научной и правовой точек зрения. Законодательством никак не оценивается несоответствие скорости конкретным ДТУ.

Более того, это ненормально, когда остановочный и тормозной путь измеряется метрами, реакция водителя и временной интервал секундами, а скорость км/час.

Никто не акцентирует внимание УД, что скорость ТС в реальных ДТУ не может быть величиной постоянной. Даже в пределах одного километра, в течение часа скорость постоянно меняется значительно и многократно, тем более в населенных пунктах.

При оценке ситуаций и ДТП речь может идти только о мгновенных значениях скорости строго в определенный момент движения, в заданное время, в заданном месте и строго на определенном расстоянии. Но этого не происходит. Отсюда все перекосы в сознании и наплевательское отношение к скорости, даже в законодательных актах. Отсюда растут ноги безграмотности всех тех, кто расследует ДТП и выносит не правовые вердикты.

Необходимо во всех нормативных актах, во всех учебных пособиях ввести значения скорости в м/сек и прежде всего в ПДД, на первых порах можно в скобках или через дефис. Соответственно решить вопрос о шкалах любых измерителей скорости.

Как только у УД появиться осознание скорости в осязаемых параметрах, измениться все отношение к условиям выбора безопасной скорости в конкретных ДТУ. Исчезнет необходимость обращения к так называемым экспертам и специалистам по ДТП.

Например: Если УД и законодатели будут понимать, что при скорости 90 км/час ТС в секунду пролетает 25 метров, а для предотвращения ДТП при этой скорости требуется не менее 4 секунд, то они будут понимать: появление опасности ближе 100 метров - ДТП неизбежно. Соответственно изменится отношение и к Треугольнику обеспеченной боковой видимости (ТОВу) и к обеспеченной дальности прямой видимости. О них специально сказано будет ниже.

Особое место и внимание в планах, во всех законодательных и нормативных актах РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления по ОБДД, в ПДД должно, обязано быть уделено жесткому, но одновременно оперативному регулированию скорости движения по УДС и резкому повышению ответственности за малейшее превышение скоростных режимов именно для конкретных ДТУ.

Необходимо немедля, помня, что каждую минуту на дорогах России гибнут и калечатся люди всех рангов и сословий, повсеместно провести реформу обучения всего населения (начиная с подготовительных групп детского сада) основам БДД, ПДД, вождения, проведения тех. минимумов для водителей и т.д., подготовки и переподготовки ИТР.

На улицах и дорогах перед перекрестками и пешеходными переходами в помощь водителям и пешеходам поперек проезжей части на фиксированных расстояниях от них наносить цветные полосы, отличные от линий «Стоп», или сигнальные столбики, информирующие УД о расстоянии до приближающегося ТС или до пешеходного перехода.

Это необходимо делать, так как водители и, тем более, пешеходы не умеют, а точнее не могут определять расстояние до опасного участка. Надо приучать их к оценке расстояний, примерной скорости, времени нейтрализации опасности, тяжести последствий.

Можно охарактеризовать идиотизмом тот факт, что в 70% всех ДТП доминирующей причиной является значительное превышение скорости при различных ДТУ, влияющее на тяжесть последствий, но при этом, за превышение скорости нарушители, виновники ДТП, как правило, практически не привлекаются к ответственности, даже не признаются виновниками ДТП, более того, им или за них вред, причиненный в ДТП, возмещают СК и не виновные люди! Такова административная, гражданская и уголовная практика МВД и судов РФ. Причина такой практики – отсутствие элементарной грамотности у тех, кто по долгу службы обязан достаточно полно, на должном профессиональном уровне оценивать причины ДТП, тяжесть последствий, степень виновности УД, служб ОБДД.

Из своего опыта могу привести сотни примеров порочности такой практики.

Типичный пример: ДТП 12.08.05 г. в 08-05 на 22 км. а/д Кулуево-Челябинск водитель микроавтобуса «Ниссан Ларго» (правый руль) на затяжном спуске, двигаясь вне населенного пункта практически с двойным превышением скорости! Допустил касательное столкновение с а/м ВАЗ, выезжающим слева со второстепенной дороги, водитель которого в сложившихся ДТУ не способен был своевременно обнаружить Ниссан, оценить его скорость и расстояние до него, а соответственно уступить дорогу.

В результате касательного, скользящего столкновения, которое само по себе не могло повлиять на курсовую устойчивость Ниссана, его водитель не справился с управлением и допустил опрокидывание. Дорожные условия (ТОВ и профиль дороги) позволяли водителю ВАЗа обнаружить Ниссан и уступить ему дорогу только при условии соблюдения водителем Ниссана разрешенного скоростного режима.

Но эксперт ЧЛСЭ решил, что скорость Ниссана не превышала установленных ограничений, несмотря на то, что путь движения Ниссана после столкновения и торможения составил на сухом, горизонтальном участке 97,6 м., в том числе 36,2 м. в полете над проезжей частью с двумя приземлениями и кульбитами.

Представляете 1,5 тонны выбросить на это расстояние. После такого заключения, что можно сказать о современной экспертизе, познаниях эксперта и судей?

Для предотвращения подобных трагедий, учитывая, что превышение скорости это всегда умышленное и не вынужденное правонарушение, необходимо установить жесткие верхние пределы скорости, за нарушение которых неизбежно должно следовать лишение прав, административный арест на срок не менее 30 суток или уголовное преследование без условных сроков Л.С., тем более, когда пострадали люди.

Мягко говоря, неразумно законодательство, позволяющее лишать прав любителей превышения скорости только в случае, если их скорость превышена более чем в два раза, и это в то время как в населенных пунктах при недостаточных, а порой при отсутствующих ТОВах, скорость даже в 90 км/час или 25 м/сек - это смертельный трюк, тем более связанный с выездом на сторону встречного движения, т.к. скорость сближения ≥150 км/час или > 40 м/сек.

Непонятно, чем руководствовались законодатели при редакции ст. 12.9 КоАП РФ. Наверное, желанием пополнить казну, сделать лазейку для себя, но скорее всего желанием ежегодно сокращать дееспособное население страны минимум на 20 тысяч человек.

Спрашивается, почему п. п. 10.2, 10.3 ПДД, ограничивающие скорости, введенные более 40 лет назад, не претерпели радикальных изменений, несмотря на то, что менялись ДТУ, интенсивность движения, технические характеристики ТС?

Ответ прост - они основывались на мировом опыте, научно обосновывались анализом дорожно-транспортного травматизма в СССР и нашего менталитета.

КоАП РФ, введенный в 2002 г. дал понять: если есть деньги, то эти пункты можно спокойно нарушать, скорость можно превышать и даже устраивать гонки и автошоу на самых оживленных улицах городов и населенных пунктов, убивать людей, т.к.превышение на 10 – 20 км/час даже не фиксируется, сотрудники ГИБДД даже не остановят, от остального можно откупиться, а жизнь и здоровье человека - это не в счет, поскольку даже при возбуждении уголовного дела можно отделаться условным сроком ЛС, а если пострадавший погиб, то все можно свалить на него, даже вопреки здравому смыслу и порядочности и даже не возмещать вред семьям погибших.

Поэтому и в связи с тем, что превышение скорости всегда является осознанным, умышленным, циничным правонарушением (как и нетрезвое состояние), по тем или иным основаниям, всегда находится в прямой причинной связи с тяжестью последствий при ДТП, то необходимо пересмотреть ст. 12.9 КоАП РФ в сторону снижения порога превышения скорости: например, ч. 1 превышение на 10 км/час или на 2,5 м/сек – штраф-300 руб; ч.2 превышение на 20 км/час или на 5 м/сек – 3000 руб., ч.3 на 30 км/час или 7,5 м/сек-штраф – 30 000 руб. или административный арест, ч.4 превышение свыше 40 км/час или 10 м/сек – однозначное лишение прав на 2 года и административный арест.

При совершении ДТП, в которых одной из причин стало превышение скорости, санкции должны увеличиваться кратно. Аналогичные изменения необходимо внести в ст. 12.24 КоАП РФ и в ст. 264 УК РФ, в части признания умышленного превышения скорости обязательным квалифицирующим признаком, отягчающим вину обстоятельством, многократно усиливающим ответственность.

Нельзя ставить в один ряд УД, совершивших ДТП с тяжкими последствиями по неосторожности, с теми, кто не признает законы государства, умышленно их нарушает.

Жесткость санкций должна компенсироваться созданием условий гибкого и оперативного регулирования скоростных режимов, безопасного комфортного движения, когда человеку нет необходимости превышать разумно регламентированную скорость и ему понятны принципы и причины ограничения скорости на конкретных участках дорог.

Надо понимать, что абсолютное большинство водителей адекватные люди и на этом понимании строить дорожную политику.

В части организации движения, связанной со скоростью, предлагаю мероприятия по оперативному управлению скоростью в соответствии с ПДД, ДТУ и СНиПами.

Это, прежде всего, с целью успокоения скорости, повышения коэффициентов безопасности, установления скоростных режимов в зависимости от ДТУ и расположения ТС на проезжей части, необходимо использовать весь спектр дорожных знаков и ТСОД, регулирующих скоростной режим, а не ограничиваться п.10.2 ПДД, забывая о примечании к нему, и п. 10.3 ПДД.

На всех участках дорог, с учетом их категорий, класса и ДТУ, на основе аудита установить верхний, максимальный 85% порог скорости для данного участка (Предел скорости, с которой движутся на данном участке 85% водителей, без учета тихоходного или имеющего скоростное ограничение транспорта).

Странно, но факт, что львиная доля нарушений превышения скорости, выявленных ДПС, выявлена не на опасных участках, где по ДТУ скорость должна быть ниже установленных ограничений, где и без ДПС водители понимают опасность превышения, а на участках дорог, где ДТУ соответствуют или близки к автомагистралям, где участникам движения непонятно, почему, например, на прямом горизонтальном участке дороги с усовершенствованным сухим покрытием, с обеспеченной видимостью, имеющем по две и более полос в каждом направлении, разделительные полосы и барьерное ограждение, при отсутствии пересечений в одном уровне и помех, они должны двигаться со скоростью не более 90 км/час, а то и 60 км/час, и это в то время, когда их, как стоящих, лихо обходят а/м с глухой тонировкой, с «удобными» номерами, даже светом и сигналами требующие освободить им полосу, но их не останавливают и не наказывают.

Никого не смущает, что дороги России – мемориал безвременно почивших, завод по уничтожению материальных ценностей, жернова по перемалыванию человеческих судеб.

Создается впечатление, что ограничения скорости и зоны их действия вводятся для чего угодно, но только не для ОБДД, скорее всего для повышения процента выявляемых нарушений по скорости. Иначе невозможно понять, для чего на объездных дорогах 1-ой категории вокруг населенных пунктов вводятся ограничения 60 км/час или 16,6 м/сек.

Почему не работает примечание к п. 10.2 ПДД? Дороги для того и усовершенствуют, чтобы увеличить скорость сообщения, пропускную способность, успокоить движение, уменьшить опасность маневрирования, сократить число конфликтных точек, сделать ТП однородным прежде всего по скорости.

Для успокоения скорости и движения, в связи с внесенными изменениями в ПДД, в части обгона и опережения, необходимо ввести в ПДД и ОБДД иерархию полос движения по скорости, по составу ТП, по направлению, полнее использовать знаки 5.15.7, 5.15.8, внедрять знаки обратной связи.

Необходимо исключить случаи установки знаков 5.23,1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2 «Начала и конца населенных пунктов» в нарушение требования п. 5.6.28 ГОСТа Р 52289-2004, а именно не на всех въездах в населенный пункт и не на фактической границе жилой застройки.

В настоящее время их установка повсеместно не соответствует требованию ГОСТа, здравому смыслу и служит только «кормушкой» для ДПС.

Например, при въезде город над дорогой установлен огромный знак, а за несколько километров до него, даже до начала промзоны, на дороге, имеющей две-три полосы в каждом направлении, на стойке на обочине - стандартный знак 5.23.1, который невозможно своевременно обнаружить, двигаясь не по правому ряду.

Надеюсь, не требуется расшифровка действий ИДПС и УД в таком случае.

Учитывая, что у любителей превышения скорости на значительном количестве ТС установлены антирадары, то необходимо запретить их продажу и установку, расценивая это как покушение на нарушение и приготовление к нему, с конфискацией, а пока для борьбы с ними и для снижения скорости необходимо изготовить и по аналогии с передвижными манекенами и муляжами устанавливать на опасных участках автодорог самые примитивные, передвижные, скрытые маячки (сверчки), излучающие сигналы с частотой применяемых радаров, которые вынудят лихачей, даже при отсутствии передвижных постов ДПС, снижать скорость на опасных участках, , что в конечном итоге сделает антирадары регуляторами скорости и бессмысленными в части предупреждения о приближении к посту ДПС.

О какой дорожной революции может идти речь, если в 21 веке – веке всеобщей автомобилизации, в России нет методик определения скоростей: по результатам ДТП, по степени деформаций ТС, по их разбросу, по траектории движения, по моменту обнаружения опасности, не используются результаты заводских и научных испытаний на конструктивную стойкость, на устойчивость ТС, даже те же самые краш-тесты и т.д.

Постоянно встречаешься с тем, что ДТП зафиксировано видеокамерами, видео регистраторами, ведущими съемку в реальном режиме времени, но их не используют в доказательной базе, т.к. не могут, не умеют, не догадываются, что с их помощью можно и нужно определять скорость на любой стадии ДТП, величину разброса ТС, локализацию повреждений, определять первопричину ДТП, а потом на их основе оценивать показания сторон, определять степень виновности. Как говориться, не в коня овес.

Эти видеозаписи, при их систематизации и обработке по расчетным скоростям и тяжести последствий могут дать практически полную картину зависимости характера повреждений конкретных видов ТС от скорости, степени их конструктивной жесткости и защищенности людей. А пока дело доходит до идиотизма: машина в хлам, а водитель утверждает, что двигался со скоростью не более 40 км/час, и никто не пытается доказать иное.

Кстати о краш-тестах. Неплохо было бы даже на мировом уровне, в целях защиты прав потребителей и ОБДД, настойчиво рекомендовать всем автозаводам вкладывать в инструкции и техпаспорта фотографии результатов заводских испытаний на конструктивную стойкость своих автомобилей при скоростях 60 и 90 км/час, чтобы потребители могли знать о своей защищенности, сопоставлять свою скорость с вероятными последствиями.

Необходимо исключить практику, когда при оформлении и при расследовании ДТП, тем более с тяжкими последствиями, когда есть признаки и основания для возбуждения уголовных дел, на месте ДТП и при проведении следственных экспериментов вообще перестали замерять коэффициенты сцепления колес с дорогой и установившиеся замедления для конкретных ТС, на конкретном участке дороги (сегодня это особенно необходимо, т.к. абсолютное большинство ТС оборудовано АБС и тормозные следы, как правило, не образуются).

Лица, оформляющие ДТП, даже не удосуживаются правильно оценить состояние ТС, состояние проезжей части, влияющие на коэффициент сцепления колес с дорогой.

Как результат, т.н. эксперты, проводя т.н. экспертные исследования, коэффициенты сцепления колес с дорогой, установившееся замедление, время реакции водителя, время запаздывания тормозной системы (т.е. все основные параметры для определения скорости, остановочного пути и технической возможности) берут только из справочных таблиц, не зная истинного состояния проезжей части, ДТУ, состояния ТС и водителя.

Берут, отлично зная, что этими табличными данными можно манипулировать, как заблагорассудится, всегда можно завести в заблуждение любого, тем более при современном отношении власти к ДТП, к водителям, к техническим знаниям этих экспертов.

Те, кто создавал эти таблицы, отлично знали и знают (если еще живы), что их категорически нельзя использовать в расчетах по конкретному ДТП при недостаточных исходных данных о полных характеристиках ТС, ДТУ, водителя, способах и приемах производимых измерений и фиксаций, степени их достоверности, поскольку вероятность ошибки 99,9%.! Нельзя, поскольку всегда речь идет не формальных научных изысках, а о судьбе конкретных живых или погибших людях.

Судите сами. При расчете скорости по тормозному следу, зафиксированному на схеме ДТП, эксперт берет из таблицы коэффициент сцепления колес с дорогой, который сам по себе является производной величиной от этой скорости (обратно пропорционален), от вида ТС (его массы, состояния, качества и вида шин, протектора, аэродинамических качеств ТС, перераспределения нагрузки, сколько колес, каких и какое время участвовало в торможении и т.д.), причем не зная истинного состояния проезжей части, на протяжении всего тормозного следа, параметров дороги. На основе этого преступного заключения, невиновного водителя лишают СВОБОДЫ.

Еще хлеще идет манипуляция данными устоявшегося замедления, не говоря уже о принимаемых временных значениях (реакции водителя, срабатывания тормозных систем, нарастания тормозных усилий, запаздывания тормозов, самого торможения)

Необходимо добиться, чтобы каждое современное транспортное средство в обязательном порядке оснащалось, как минимум, деселерометром. Уверен, проверено на практике, да и сами можете убедиться, что абсолютное большинство водителей даже не представляют, что это такое, для чего он.

Деселерометр позволит водителю и лицам, расследующим ДТП, в любой момент определить, какое было установившееся замедление при торможении данного ТС на данном участке дороги и определить скорость на момент торможения. С помощью этого прибора водитель в процессе эксплуатации своего ТС, водитель может изучить его тормозные возможности при различных ДТУ, а соответственно выбирать скорость.

Как результат, основная причина ДТП – превышение скорости остается за скобками или становиться предметом фантазий и манипулирования фактами дознавателей, следователей, экспертов.

Кстати сказать, когда я учился на шофера-профессионала 53 года назад, то в ПУД (Правила уличного движения), кроме верхних пределов скорости, вводилось понятие «скорость ОБ (Обеспечивающая безопасность)» нас в течение шести месяцев обучали, как ее понимать, рассчитывать, пользоваться и доказывать, что для данных ДТУ она такая.

Сейчас об этой скорости ОБ напрочь забыли, решив, что формулировки ч.1 п.10.1 ПДД достаточно, забывая о том, что п. п. 10.2 и 10.3 ПДД устанавливают пределы скорости.

Но нарушение п.10.1 ПДД, когда скорость движения явно превышает скорость допустимую по данным дорожным условиям, что и становится причиной ДТП, в России не является административным правонарушением, если нет пострадавших (так, детская шалость), становиться таковым, когда есть пострадавшие, даже при условии, что у водителя отсутствовала техническая возможность предотвратить ДТП.

Постоянно сталкиваешься с тем, что эксперты по ДТП не справляются с задачами, с которыми на уроках физики справлялись мои ученики 6-х классов 40 лет назад.

Ярчайший по дикости в этой части пример: уголовное дело №127576 по факту ДТП 12.05.07 г. в Карталинском районе, о котором, как образце несовершенства всей нашей правоохранительной системы в этой части, мягко говоря, непорядочности и некомпетентности, особенно автоэкспертов, я всегда рассказываю в заключительной части своих лекций. По делу проведено три автоэкспертных исследования, несколько следственных экспериментов и выездное заседание суда на место ДТП, каждое из которых – образец повальной безграмотности в ОБДД.

Это дело обязано было стать предметом тщательного рассмотрения высшими органами суда, прокуратуры, МВД и принятия экстра неординарных мер на всех уровнях в отношении всех тех, кто обязан был профессионально и добросовестно его оформлять и расследовать, осуществлять правосудие на всех стадиях и на всех уровнях его производства и не только потому, что лишен свободы не виновный, а потому, что необходимо дать понять всему гос. аппарату, что недопустим произвол и такое отношение к человеку, к делу, к своим функциональным обязанностям, так как совершенно не для этого государство вынуждено содержать правовой аппарат. Пока же наши трагедии в пофигизме и вседозволенности, выросшей на благодатной почве не профессионализма.

Обязано было, не стало, несмотря на то, что по нему я обратился во все инстанции России, вплоть до администрации Президента. Повсюду от ворот поворот.

2. На лекциях я также задаю вопрос: « В п. 11.4 ПДД запрещается обгон в конце подъема, на опасных поворотах и на других участках с ограниченной видимостью.

Скажите, при каких условиях, с какого расстояния и на каком расстоянии действует это запрещение, с какого момента вам могут вменить сотрудники ГИБДД это нарушение, а мировые судьи лишить прав и, вообще, что такое ограниченная видимость?»

На этот вопрос я не получаю ответа ни от водителей и ИТР, ни от сотрудников ГИБДД, ни от судей. Как результат: одних незаконно лишают прав, вторые привлекают незаконно к ответственности, третьи от имени государства лишают незаконно прав.

В новой редакции ПДД умудрились ввести новый термин «Ограниченная видимость». Но его авторам нужно выдать премию за самый бесполезный термин, поскольку он сродни описанию лома: железяка, с двух концов заостренная.

Лично я формулирую свой ответ так: Ограниченная видимость – видимость в направлении движения и (или) в пределах треугольника обеспеченной видимости (обзорности), ограниченная человеческим и дорожным фактором (опасные закрытые повороты, переломы продольного профиля, ИС, стоящие ТС, насаждения и т.п.), не позволяющая двигаться с допустимой скоростью, или со скоростью предшествующего участка дороги, или вводящая определенные ограничения в ПДД, например, запрещение обгона, остановки, разворота, если по своим параметрам она меньше минимального расстояния видимости, обеспечивающего безопасность движения при данной скорости, предусмотренного таблицей №3 ГОСТа Р 52289-2004.

При этом обязательно представляю эту таблицу: Минимальное расстояние видимости, обеспечивающее безопасность движения при данной скорости и при коэффициенте сцепления колес с дорогой не менее 0,6* (курсивом дополнение автора).

Скорость движения

км/час 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

м/сек 8,3 11,1 13,9 16,6 19,4 22,2 25,0 27,7 30,5 33,3

Минимальное расстояние видимости до встречного ТС

м 90 110 130 170 200 250 300 350 400 450

для остановки перед препятствием

м 45 55 75 85 125 150 175 200 225 250

Примечания: 1.Для строящихся дорог принимают скорость, равной 70% от расчетной скорости, а для эксплуатируемых дорог - скорость, которую на этом участке не превышают 85% водителей ТС. 2. Расстоянием видимости до встречного ТС следует считать расстояние, на котором с высоты 1,2 м (уровень глаз водителя легкового автомобиля) можно увидеть предмет, находящийся на высоте 1,2 м над уровнем проезжей части. 3. Расстоянием видимости для остановки следует считать расстояние, которое с высоты 1,2 м (уровень глаз водителя легкового автомобиля) обеспечивает видимость любых предметов высотой не менее 0,2 м, находящихся на середине полосы движения. *

*Вынужден ввести свою формулировку п.3 Примечания, т.к. такая формулировка ГОСТа –причина тяжких ДТП, связанных с наездом на препятствия высотой до 20 см. в т.ч. «лежачие полицейские», а также попаданием в выбоины, провалы, и т.п. Моя формулировка в "Простых истинах" и в словарике.

На этом пока все. При необходимости пояснений и всего набора моих предложений можно обращаться по адресу: stukov42@mail.ru/ Еще раз с Новым годом! Всем счастливых и безопасных дорог с обеспеченной дальностью видимостью и крутых виражей по всем жизненным направлениям, со скоростью, не позволяющей вылететь на обочину жизни, сбиться с намеченной цели!

Примечание: для оценки и понимания моих предложений рекомендую ознакомиться с моим словариком основных сокращений, терминов ОБДД, с простыми истинами, а также с конкретными материалами, подтверждающими все сказанное, выложенными в сообществе ˝Попал в историю˝ http://my.mail.ru/community/avtoavariy/ .Найдете в любом поисковике.

Продолжение следует.

С уважением! Б.М. Стуков.