Продолжение обращения к власти по ОБДД

Начало обращения закончилось словами. Моя формулировка:

3. Расстоянием видимости для остановки Sв следует считать расстояние, которое обеспечивает водителю (УД) видимость участка дороги в направлении движения, на котором он в состоянии различить, оценить всю поверхность дороги и выполнить необходимые действия по управлению ТС.

Обязательное условие Sв > So, где Sо – остановочный путь ТС.

Знание этой таблицы позволит водителям и др. УД трезво и грамотно оценивать ДТУ, сообразно с ней выбирать скорость на опасных участках, заблаговременно совершать обгоны и объезды, определять наличие опасности, предотвращать нарушения.

3. Но самое большое число ДТП, связанных со столкновением ТС и наездами на пешеходов, совершается по причине несоответствия скоростей движения ТС и пешеходов треугольникам обеспеченной видимости (ТОВам), которые в свою очередь в абсолютном большинстве не соответствуют нормам, предусмотренным СНиПами, ДТУ, фактическим и установленным скоростям движения. (см. мой блог: Словарик терминов и понятий).

Поэтому в этой части, главная задача ОБДД для всех ветвей власти - привести ТОВы в соответствие с нормами ОБДД, с действующим законодательством. Если где-то они пока не соответствуют, то продумать и применить весь объем форм и методов ОБДД, исключающих ДТП на конкретных пересечениях, тем более, связанные с наездом на пешеходов.

При этом акцентирую внимание, что практически вся нормативно - техническая документация по ОБДД, изданная до 1991 г., безнадежно устарела из-за резко возросшей интенсивности движения, изменений технических параметров ТС, ДТУ, меняющихся возможностей технического контроля, регулирования и фиксации дорожного движения.

ТОВы – должны стать основным, главным критерием оценки ОДД и механизмов ДТП, так как их несоответствие условиям БДД - первейшая причина абсолютного большинства столкновений ТС и наездов на пешеходов на любых участках дорог.

Но почему-то при оценке ДТУ при обследовании дорог, при расследовании

ДТП, при проведении профилактических мероприятий специалисты не учитывают их роль и значение в создании условий для возникновения любого ДТП, в лучшем случае, связывают их только с перекрестками, причем без учета установленных и реальных скоростных режимов, состояния и вида дорожного покрытия, коэффициентов сцепления, геометрических параметров перекрестков пешеходных переходов, вид и сложность пересечения, категории и загрузка дорог и складывающиеся ДТУ.

Практика показывает, что участники движения понятия о них не имеют, а поэтому не оценивают и не учитывают ТОВы при обгонах или при опережениях по соседним полосам, при объездах, когда помеха справа или слева ограничивает видимость перед ней, или когда обгоняющий попадает в теневую (слепую) зону зеркал заднего вида обгоняемого, или когда УД, движущийся с поперечного направления или выполняющий левый поворот, не в состоянии обнаружить ТС, движущееся под прикрытием других ТС, находящихся на соседних полосах пересекаемой дороги, и т.д.

К сожалению не только выпускники автошкол и УД, но и инженеры по ОБДД, инспекторы подразделений ДИ и ОД ГИБДД городов и районов России не имеют порой о них представления, не говоря уже о пешеходах. В этом я убедился, много лет читая лекцию «Ошибки, допускаемые при расследовании и экспертизе ДТП» в этих аудиториях.

Как результат, даже сегодня в пределах этих треугольников продолжают стоять столбы, опоры на проезжей части, устанавливаться киоски, рекламные щиты, буйствовать заросли на пересечениях, даже там, где уже происходили ДТП со смертельными исходами, и это, несмотря на то, что СНиПам, вводящим ТОВы, более 20 лет. СНиП 02.05.02-85 Спрашивается: где ДИ и ОД ГИБДД МВД?

Понятия и роль треугольника обеспеченной видимости обзорности, различных видов и условий дальности видимости, необходимо срочно ввести в ПДД, во все нормативные документы по ОБДД и в программы обучения всего населения.

Если бы составители ПДД имели понятие о параметрах ТОВа, то совершенно иные были бы требований п.12.4 ПДД «Остановка запрещена».

Неужели кому-то непонятно, что в документах по ДТП не должно быть причин ДТП таких как: неожиданно вышел, выбежал, выскочил, выехал, вылетел, появился и т.п.

Все эти формулировки - доказательство, что на месте и в момент ДТП отсутствовал необходимый треугольник боковой видимости, а скорость ему не соответствовала.

Поэтому при расследовании ДТП необходимо выяснять, что послужило эффекту неожиданности: ТОВ, не соответствующий установленной скорости, или скорость, не соответствующая технически обоснованному ТОВу.

Курс лекций по предмету «Дорожные условия и безопасность движения» должен стать не факультативным, а обязательным, профилирующим, экзаменующим во всех автошколах, в юридических и технических учебных заведениях.

4. Предусмотреть мероприятия по повышению коэффициентов безопасности на опасных участках дорог и по успокоению скорости, а именно принятие мер по устранению причин резкого снижения скорости на всех участках дорог, а если на первых порах это невозможно, то принять меры плавного, принудительного снижения скорости на подходах к ним.

Все, что было сказано о треугольнике обеспеченной видимости, необходимо отнести и к термину ˝коэффициент безопасности участка дороги˝, в части его изучения, понимания всеми УД и тем более организаторами БДД.

5. Необходимо в срочном порядке в кратчайшие сроки провести проверку и привести все действующие технические средства организации движения (ТСОДы) в строгое соответствие с ГОСТом Р 52289-2004, с современными дорожно-транспортными условиями (ДТУ) и уровнем развития науки, техники и новейших технологий.

Нельзя допускать, чтобы ТСОДы, вместо такого соответствия, вместо улучшения ДТУ и ОБДД, вводили в заблуждение УД, становились провокаторами ДТП и невольных нарушений ПДД, противоречили требованиям ПДД, ГОСТам, здравому смыслу, способствовали незаконному лишению прав водителей, ставших заложниками этого несоответствия, были визитной карточкой откровенно безграмотных людей, призванных обеспечивать ОБДД и законность. Необходимо исключить произвол в их установке, в применении, в трактовке.

6. В планах реконструкции и ремонта дорог предусмотреть перенесение всех трамвайных остановок, расположенных на середине проезжей части перед перекрестками, за пересечение проезжих частей, а если это невозможно, то отнесение их назад по ходу движения на достаточно безопасное расстояние, с обязательным обустройством безопасных пешеходных переходов.

Нужно понять, что трамвайная остановка перед пересечением – источник повышенной опасности, и является ржавой миной замедленного действия, т.к. она: а) находится в зоне интенсивного маневрирования, перестроения, резких колебаний скоростей ТС, что приводит к наездам на эти остановки, а соответственно на людей; б) дополнительно сужает проезжую часть перед пересечением, заставляя водителей совершать дополнительное опасное смещение ТС вправо, что при интенсивном движении недопустимо, т.к. резко возрастает коэффициент относительной аварийности;

в) резко снижает пропускную способность пересечения (отбирает сразу две полосы, причем левого поворота), становится причиной пробок, предзаторовых состояний; г) увеличивает простои трамваев, т.к. водители попутных ТС, выполняющие левый поворот, останавливаются на путях для пропуска встречных ТС, перекрывают им дорогу;

д) увеличивает опасность наезда на пешеходов, которые под прикрытием людей, стоящих на остановке, выходят из-за стоящего трамвая сразу под колеса автомобиля, или когда водители не знают: человек ожидает трамвай или хочет перейти дорогу, а это незнание часто заканчивается не в пользу пешехода; е) главное, трамвай, стоящий перед пересечением, и люди, стоящие на остановке, перекрывают видимость водителям, совершающим левый поворот со встречного направления или двигающимся с левого бокового направления (уменьшает ТОВ).

Именно в этом причина многих трагедий на таких пересечениях. Вы не найдете в России таких остановок, чтобы они не стали провоцирующей причиной ДТП, в том числе столкновений ТС непосредственно с трамваями.

7. Произвести обязательную реконструкцию пересечений (транспортных и пешеходных), на которых потоки пересекаются под острым углом (≤ 70°), но нет запрещения левого поворота и разворота и нет полосы ускорения для правого поворота, тем более, недопустимо, чтобы пешеходы переходили проезжую часть под углом к ее оси.

На таких пересечениях:

а) ТС, приближающиеся слева, большую часть времени находятся в теневой зоне для УД, выезжающих, выходящих справа, уменьшается ТОВ;

б) увеличивается расстояние и время нахождения в опасной зоне УД, выезжающих, выходящих справа; в) увеличивается зона конфликтных точек.

Если реконструкция на первых порах невозможна, то продумать соответствующую ОДД, с учетом ограниченной видимости справа и др. ДТУ, обратив особое внимание на соответствие разметки и направляющих устройств ГОСТу и скоростным режимам.

Не допустима ОДД, подобная той, что устроена на 20 км. а/д Западный обход.

Челябинска, ставшей главной причиной ДТП 24.09.09 г., когда водитель «Маршрутки», при выезде на главную дорогу не могла видеть ТС, приближающееся слева, а пока двигался через перекресток, ей при выезде с пересечения в левый бок «прилетел» а/м Ниссан, в результате маршрутка «ушла» в глубокий кювет. Чудом не погибли люди.

Самое интересное, что водитель Ниссана, скорость которого вдвое превышала рекомендуемую скорость для данного участка, по решению суда получил возмещение вреда в полном объеме, т.к. он двигался по главной.

8. Уделить особое внимание обеспечению безопасности пешеходного движения, в том числе - обустройству пешеходных переходов не только согласно.

СНиПам и ГОСТам, но и современным ДТУ (особенно скоростям и интенсивности).

Нельзя даже в мыслях допускать, но, к сожалению, это стало нормой, чтобы на дорогах, где две и более полос для движения в одном направлении, наземный пешеходный переход был не регулируемый, необозначенный знаками и разметкой, без островка безопасности, без принудительного снижения скорости ТС, без направляющих ограждений для пешеходов, без четко обозначенных границ переходов, без предшествующей дорожной информации, при недостаточном ТОВ.

Отсутствие хотя бы одного фактора – 100 % гарантия смертельных исходов и не только для пешеходов, но и для водителей, дело только за стечением обстоятельств и временем их наступления, не поможет и последняя редакция пунктов 11.5, 14.1 и 14.2 ПДД. В этом случае, как говорят у нас на Руси, это мертвому припарки.

Кстати, пункт 11.5 ПДД ни в коем случае не должен был быть отсылочным, так как его недопонимание, недооценка смертельно опасна для всех УД. Примеры невозможно перечислить, т.к. их сотни каждый день и на каждом шагу.

Необходимо срочно устранить противоречия между п. п. 4,3, 4.5, 14.1 ПДД в интересах пешеходов. Пешеходам приоритет должен быть обеспечен во всех местах, где ПДД разрешен переход, помня о том, что мною сказано в п.1 Обращения.

Нужны новые стандартизированные общероссийские требования к обустройству пешеходных переходов в четкой зависимости от ДТУ (интенсивности ТС и отдельно пешеходов, числа полос для движения, дальности обеспеченной видимости и ТОВов, профиля дороги, условий принудительного снижения скоростей, освещенности, маршрутного ориентирования, видео фиксации, ТСОД и т.д.).

Необходимо внести дополнение в п. 5.6.24 ГОСТа Р 52289-2004, обязывающее установку знаков 5.19.1 и 5.19.2 на растяжках и на фермах, над каждой полосой движения, при двух и более полос для движения в каждом направлении.

Из всех пунктов ПДД исключить понятие «пропустить», заменив «уступить дорогу», четко регламентировав разделение проезжих частей.

Большая часть наездов на пешеходов происходит в условиях недостаточной и ограниченной видимости, но ПДД не регламентируют переход дороги в этих условиях. Кто-нибудь, из читающих это послание, в темное время суток, по свету фар, при переходе дороги на неосвещенном ее участке, пытался определить скорость и расстояние до приближающегося ТС, а Вы попытайтесь, более того, представьте, что вы ребенок или не совсем здоровый человек.

Вот поэтому и нужны специальные сигнальные полосы и столбики, о которых я сказал в п.1 Обращения. Они сохранят тысячи жизней.

9. Необходимо обязать руководителей всех уровней власти на всей территории России срочно организовать проведение аудитов (обследований) всех опасных участков дорог, очагов аварийности и улично-дорожной сети (УДС) в населенных пунктах, акцентируя внимание на транспортных и пешеходно-транспортных пересечениях с высоким коэффициентом аварийности и низким коэффициентом безопасности (менее 0,8), прежде всего на соответствие ГОСТу Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям ОБДД", и распоряжениям и рекомендациям Минтранса России.

Всё это возможно сделать, если привлечь к проведению аудитов специалистов всех заинтересованных организаций (а заинтересовать можно и нужно всех и вся), все учебные заведения страны, тем более юридические и технические колледжи и ВУЗы, все виды СМИ и активное население.

На основе этих обследований, анализа аварийности и состояния УДС разработать срочные, годовые и перспективные комплексные планы (КСОДы) устранения выявленных недостатков с указанием конкретных исполнителей, ответственных, конкретных сроков, источников финансирования, без терминов поднять и углубить.

10. Необходим бескомпромиссный, тотальный контроль за маршрутами общественного транспорта, тем более т.н. маршруток.

С разрешения или попустительства ГИБДД маршрутные ТС останавливаются для посадки и высадки пассажиров непосредственно перед и на пешеходных переходах и в иных опасных местах. Это смертельно опасно для всех участников движения.

Необходимо немедленно ввести за такое нарушение целый комплекс жесточайших мер наказания и принуждения, а не мифические штрафы с альтернативной поблажкой, и жесткий спрос, как с сотрудников ГИБДД, так и лиц, ответственных за безопасность на этих маршрутах.

Кстати, об остановках общественного транспорта (ООТ). Все они должны быть иметь бордюрное ограждение (колесоотбойные камни) и приподняты над проезжей частью на высоту, исключающую выезд ТС на посадочные площадки. Люди на остановках должны быть надежно защищены, в том числе и от поливания грязью из луж проходящим транспортом.

Везде, где позволяют ДТУ, необходимо добиваться, чтобы ООТ были обособленными, отделены от основной проезжей части не только и не столько разметкой, сколько бордюрными ограждениями, иметь полосы замедления и ускорения.

11. В населенных пунктах и на дорогах с сильно пересеченной местностью необходимы мероприятия по исключению трагедий, подобным тем, что произошли в июле 2009 г. на трассе М 5 при капитальном ремонте моста через р. Малая Сатка, когда на затяжном спуске у моста скапливались машины, а дальнобойщики, не справившись с управлением своих фур на этом спуске, давили их, а сами падали в реку и погибали.

Чтобы такие трагедии не допускались, необходимо перед ответственными должностными лицами ставить вопросы, ответив на которые, они не допускали бы подобных трагедий. Вот примерные вопросы для тех трагедий: а) Кто составлял план ремонта (реконструкции) моста, находящегося в конце затяжного спуска длиной 6 км.!? Почему при разработке мероприятий не учли профиль дороги, протяженность спуска и его уклон, состав и плотность транспортного потока в часы наибольшей интенсивности и пропускную способность? Почему не предусмотрели, что при таком сценарии развития событий многокилометровые пробки неизбежны, а фуры и автопоезда в кюветах и в реке запрограммированы даже летом; б) Кто подписывал план мероприятий по ОБДД при ремонте моста, и какие мероприятия были предусмотрены в случаях: недостаточной видимости, скользкого покрытия, штормового предупреждения, отказа тормозов, затора из-за ДТП или складывания автопоездов, срыва графика ремонта, и т.д.?

в) Кто составлял схемы ОБДД на опасном участке? Почему на стадии подготовки проекта и до частичного перекрытия моста на подходах к опасному участку для водителей не было соответствующей исчерпывающей информации об особенностях движения, не был запланирован принудительный режим снижения скорости на спуске и не обустроен объезд ремонтируемого участка? Почему не оборудован аварийный объезд, почему его вообще нет, даже по временной схеме, ведь было известно, что ремонт продлиться более трех месяцев на федеральной трассе мирового значения? Г) Кто подписывал и утверждал эти документы в Управлении федеральных дорог «Южный Урал» и в ГИБДД области, на кого была возложена ответственность за ОБДД, кто, как и когда оговаривал сроки ремонта, режим работы? -

Почему на архи опасном участке трассы вообще не предусмотрены мероприятия по заблаговременному, принудительному снижению скорости, улавливающие тупики, разъезды и искусственные неровности, а перед мостом с обеих сторон не предусмотрены площадки временного отстоя или увода с проезжей части неисправного ТС и дорожной техники, которые предусмотрены ВСНами, СНиПами и инструкциями? Д) Почему не приняты исчерпывающие меры до наступления тяжких последствий и, тем более, сразу же после первой трагедии или не было плана мероприятий при чрезвычайных ситуациях? Ведь люди продолжали гибнуть.

Е) Почему не предусмотрено взаимодействие дорожников с ГИБДД, сотрудники которой, вместо срочной организации БДД на всем протяжении затяжного спуска от его вершины до моста, продолжали устраивать засады и отлавливать нарушителей, как обычно, не на опасных участках, а после них?

Как вообще могла появиться в прессе фраза: ГИБДД области пытается договориться с дорожниками о круглосуточном режиме работы, когда было очевидно, что при данной организации ремонта он затянется до гололеда и тогда вся трасса действительно станет братской могилой? Ж) Какие сделаны выводы, какие меры приняты по предотвращению подобных трагедий (не только на этом мосту, а, например, в г. Златоусте), кто понес ответственность и какую?

Обычно же это сходит виновникам с рук и эти же люди продолжают создавать предпосылки к таким же трагедиям. Все потому, что виновниками трагедий делают водителей, несправный транспорт, но не ДТУ и не надлежащую ОБДД при этих условиях.

При разработке мер предупреждения ДТП на спусках и подъемах предусмотреть:

-улавливающие тупики, - разъезды, - площадки временного отстоя и контроля тех. состояния, - барьерные и канализирующие ограждения, - зоны увода с проезжей части неисправного ТС и дорожной техники, - полосы (участки) контрольного торможения, - участки ограничения минимальной дистанции безопасности,

-дополнительные полосы на подъем, - направляющие и оградительные устройства,

-мероприятия принудительного снижения скорости на спусках, в том числе искусственные неровности, - маршрутное и оптическое ориентирование, - места складирования противоскользящих материалов и т.д.

За свою бытность я выезжал на тысячи ДТП и нередко, отсутствие троса, мест его крепления, становилось вопросом жизни или смерти в прямом смысле. Их отсутствие не позволяло даже своевременно освободить проезжую часть или вытащить ТС из опасной ситуации. В связи с этим предлагаю в обязательном порядке решить вопрос, даже на мировом уровне, об обязательном оснащении всех ТС буксировочными тросами, соответствующими этим ТС, и унифицированными местами их присоединения к ТС, а часть 1 пункта 7.7 Перечня неисправностей в Приложении к ПДД дополнить «буксировочного троса».

Для предотвращения трагедий и затяжных пробок на опасных участках предусмотреть возможность гибкого, адаптивного, дозированного, реверсивного регулирования временного, скоростного и дистанционного режима движения, обеспечить полную информацию УД об особенностях опасного участка (его протяженность, величина уклона, изменения продольного профиля, ограничения скорости и видимости, состояние покрытия, расположение разъездов, площадок отстоя и контроля тех. состояния, улавливающих тупиков, места расположения емкостей с противоскользящими материалами, средств эвакуации, куда и к кому обращаться за помощью, места обогрева в зимних условиях, установки ТСОД и т.д.).

Подчеркиваю, информация об особенностях опасного участка дороги необходима полная и заблаговременная до начала опасного участка, а непосредственно на опасном участке она должна неоднократно повторяться и дублироваться.

Я ни разу не видел, чтобы, даже на особо опасных участках дорог, основному знаку 3.20 «Обгон запрещен» предшествовал предварительный знак 3.20 с табличкой 8.1.1 «Расстояние до объекта», хотя это предусмотрено п. 5.9.2 ГОСТа Р 52289-2004, но, сплошь и рядом, на сложных участках знаки выскакивают, как черт из табакерки.

Ошибки организаторов БДД на данных участках заключаются в их непонимании, что, в отличие от них, многие УД оказываются на опасном участке случайно и впервые, не знают его особенностей, не все такие умные, как они, поэтому не могут оценить степень опасности и становятся заложниками ДТУ. Ссылаться в этом случае на п. 10.1 ПДД просто не корректно.

12. Для того чтобы в выше указанных планах и в законодательстве появился этот пункт, нужно волевое решение первых лиц государства, а именно, чтобы в России для ветрового стекла и передних боковых стекол на всех ТС был введен нулевой вариант по их тонировке, то есть ее полное отсутствие, чтобы все забыли про тонировку, как про страшный сон. Введенная с 21.11.10 г. часть 3.1 ст.12.5 КоАП РФ этой проблемы не решит.

Добиться это не сложно, тем более выявить это видимое, умышленное, злостное, длящееся, смертельно опасное правонарушение.

Достаточно дать понять руководителям всех ветвей власти и тем более по линии МВД, что наличие тонированных ТС на вверенной им территории - это критерий оценки их профессиональной пригодности, возможности быть руководителем, оценки человеческих качеств.

Как вы оцените, например, деятельность председателя любого регионального суда, если его служебное авто наглухо тонированное, ведь это характеристика всей его судебной деятельности и отношения к людям. Как я, как гражданин, должен оценивать ситуацию, когда не всем и не все можно.

Необходимо внести предложение в Думу об очередном внесении изменений в КоАП и УК, смысл которых должен заключаться в том, что при совершении ДТП водителем ТС, имеющим тонировку, считать это отягчающим его вину обстоятельством, а само деяние умышленным, при этом указать список неприкасаемых и условия эксплуатации таких ТС.

Нельзя допускать, чтобы сотрудники ГИБДД, выявив данное правонарушение, циничное по своему содержанию, угрожающее безопасности дорожного движения, не вправе запретить эксплуатацию ТС, задержать его до устранения нарушения, а могут только составить протокол и вынести постановление о штрафе, сумма которого, для тех, кто ездит с тонировкой смехотворна, поэтому они не собираются ее снимать, о чем свидетельствуют споры на форумах, а принимаемые решения расцениваются УД, как возможность создать видимость профилактической работы и пополнение бюджетов всех уровней?

Именно за это умышленное, легко устранимое правонарушение необходимо введение штрафных санкций на порядки выше, совмещая с обязательным запрещением эксплуатации до устранения нарушения с постановкой на штраф. Стоянку, а при повторном нарушении – лишение прав на срок не менее 4 месяцев или административный арест до 15 суток, кстати, первая ласточка такой судебной практики уже появилась.

Для выявления и фиксации этого нарушения не надо сложных, дорогих приборов, достаточно выдать каждому инспектору маленькое стеклышко-пробник (образец, эталон, называйте, как хотите), имеющее клеймо минимально допустимой прозрачности, и вопрос будет решен раз и навсегда.

13. Постоянно приходится сталкиваться с тем, что в МВД нарушаются ст.25.1 – 25.5 КоАП РФ, т.к. лицам, указанным в них, не предоставляется возможность до подачи и для подачи жалобы в суд или вышестоящий орган не только копировать или фотографировать материалы дела, но и знакомиться с ними, заявляя, что это может только адвокат или только по письменному запросу суда, то есть прямое препятствие для реализации гражданами своих прав на собственную защиту. Гражданин, не зная материалов дела, не может подготовить достаточно мотивированную жалобу, оперировать доказательствами.

Более того, гражданин, ознакомившись самостоятельно с делом, вполне возможно, не захочет обращаться в суд, а такой отказ буквально толкает его на это.

Непонятно почему банальное, очевидное ДТП становиться тайной следствия, которое, кстати, как таковое не проводится, по крайней мере, на должном уровне.

Почему человеку отказывают в праве знакомиться с объяснениями сторон, даже со схемой ДТП, не говоря уже о других материалах дела, отказывают в просмотре видеозаписи, заявляя, что она для служебного пользования, даже в том случае, если эта запись с камер Интерсвязи? Почему даже по запросу суда в МВД могут отказать в исполнении запроса? Прибытие сотрудников МВД по вызову в суд вообще проблема.

Месяцами административные дела идут из ГАИ в суд, а здания находятся рядом. Пример, г. Копейск.

Необходимо восстановить порядок рассмотрения жалоб граждан на действия сотрудников правоохранительных органов, существовавший в МВД до

1990 г., в том числе через СМИ. Считать позором для МВД, если гражданин после обращения в органы МВД, прокуратуры вынужден обращаться в суд для восстановления законности, которая по Конституции вменяется этим ведомствам. Суд - самая крайняя мера, его забивают мелочевкой (по мнению органов, но не гражданина)

С введением КоАП РФ возникли дополнительные сложности с рассмотрением жалоб граждан на действиях сотрудников правоохранительных органов. Перестала действовать глава 25 ГПК РФ в этой части, так как сразу идет ссылка на КоАП РФ, а согласно последнему, граждане вправе обжаловать только постановления или иные решения этих органов, а не их действия, и вынесенных только в отношении самих граждан, а не третьих лиц. В результате истинные нарушители, как было сказано ранее, уходят от всякой ответственности и даже уголовной. Примеры я уже назвал.

14. Необходимо решить вопрос, чтобы судьи РФ по всем фактам нарушения законности сотрудниками МВД, Покуратуры и др. органов власти, ставшими известными суду, выносили частные определения в адрес вышестоящих органов МВД, прокуратуры, как было ранее.

Доходит до абсурда. В судебном заседании вскрываются факты незаконных действий сотрудников МВД с признаками административных правонарушений и даже уголовных преступлений, но эти факты, заявленные в суде!, не фиксируются протоколом, либо исчезают из него, нет ссылки на них в судебных решениях, по ним не выносятся частные определения, сведения о данных фактах никуда не направляются.

В лучшем случае, судья заявляет: да, я понимаю, что это нарушение, но это не является предметом рассмотрения данного дела, либо к делу не относится, либо выходит за рамки жалобы, поэтому обращайтесь к прокурору. Подчеркиваю, они заявлены в государственном, правоохранительном органе и такая реакция.

Кстати, такое нередко можно увидеть и на каналах ТВ в передачах типа «Суд идет».

Для простого гражданина это сигнал, что дальше дергаться бесполезно и даже опасно, если даже суд на это не отреагировал, а как следствие - Кущевская трагедия, Манежная площадь и не только.

15) Для повышения авторитета власти и уменьшения социальной напряженности необходимо исключить факты повального незаконного привлечения к ответственности невиновных участников движения, факты незаконного лишения прав, тем более водителей профессионалов, для которых права - средство к существованию, и, конечно же, исключить факты, позволяющие водителям, умышленно нарушающим ПДД и создающим аварийную обстановку, уйти от ответственности.

Создается впечатление, что всем судьям, особенно мировым, дана негласная установка: во имя пресловутой безопасности движения лишать прав без разбора всех водителей и всех случаях, вопреки действующим нормам и правилам. В результате: дискредитация всей правовой системы, а миллионы, повторяю, миллионы водителей лишены прав незаконно.

Иначе невозможно понять: почему лишают водителей прав не за вину и личные нарушения, причем по формальным признакам, при их недоказанности, более того отсутствии, при отсутствии признаков опасности деяния, а за грубейшие нарушения действующего законодательства, за безграмотность и бездеятельность со стороны дорожных служб, СМЭУ и тем более ГИБДД, поскольку на ГИБДД законом возлагается обязанность контроля и предписания установки ТСОДД, почему водитель выступает в роли заложника правовой системы.

Необходимо принять меры, чтобы исключить у судей первой инстанции подспудное осознание незаконности своих вердиктов, а у сотрудников ГИБДД – охоту за показателями в различных целях, мотивируя законностью и рвением повышать безопасность движения, и при этом резко сократить тот огромный ущерб, который наносится обществу в результате не надлежащей ОБДД и не правомерной административной практики.

При изучении жалоб граждан, обратившихся только ко мне (а их более тысячи), и судебной практики по ним, вскрывается чудовищная некомпетентность и непорядочность сотрудников МВД, ДЭУ и СМЭУ в вопросах ОБДД, но в судах судьи заявляют, что у них нет оснований не доверять сотрудникам МВД, материалам дела.

Более того, если раньше органы, привлекающие к ответственности, обязаны были в судах под протокол доказывать вину лица, привлекаемого к ответственности, то сейчас без протокола судебного заседания мировой судья, мягко говоря, без опыта и соответствующих знаний, единолично, в один присест, выступая в роли государственного обвинителя и арбитра, выносит обвинительные вердикты, а гражданин обязан доказывать свою невиновность, несмотря на конституционный принцип презумпции невиновности, а, нередко, его вообще и не слушают. В судебных вердиктах судьи так и записывают: доводы лица суд расценивает, как способ уйти от ответственности, а других доказательств своей невиновности виновный суду не представил.

В результате, при явном несоответствии документов ГИБДД, представленных в суд, фактическим обстоятельствам дела, законам природы, действующему законодательству, вводящих суд в заблуждение в части дорожных условий и законности действий и полномочий сотрудников МВД, суды принимают решения не в пользу людей, привлеченных к ответственности.

Это стало возможно благодаря тому, что мировые и федеральные судьи не обладают достаточными познаниями в вопросах ОБДД, а услугами специалистов не пользуются. Негативную лепту вносят областные суды своим толкованием и пониманием требований ПДД, Основ безопасности ДД, КоАП РФ.

Достаточно любому инспектору, любому экипажу ДПС, по любому поводу, в любое время, с любой целью составить протокол, направить его прямиком в суд (его начальство даже проверять не будет) и человек неотвратимо будет лишен не только прав, но и средств к существованию, тем более в экипаже полный триумвират (обвинитель, регистратор, свидетель и даже понятые).

В результате существующая судебная практика и судебные обзоры этой практики носят обвинительный уклон, основаны на непонимании и на заблуждениях в части требований ПДД, обязывают сотрудников ГИБДД и судей первой инстанции принимать неправомерные решения.

Когда речь идет о лишении специального права, когда дела направляются именно в суд, закон требует от суда объективного и справедливого судебного расследования всех обстоятельств дела. Но этого не происходит.

Но для чего направлять дело в суд, если мировой судья в постановлении именно так мотивирует решение о вине водителя, как требуют свыше, и не может принять иного решения, в противном случае его все равно поправят.

Решение Государственной Думы о том, что лишает прав только суд, а не компетентный орган, стало величайшей ошибкой, т.к. лишать стали оптом и в розницу не виновных.

16. Если мы хотим, чтобы снижался дорожно-транспортный травматизм, то необходимо, чтобы по каждому случаю, на основе грамотно оформленных материалов по конкретному ДТП, что сейчас немыслимо из-за отсутствия профессионализма у работников ГИБДД, Аваркомов, автоэкспертов (достаточно посмотреть оформленные ими схемы ДТП, рапорта, протоколы, постановления, заключения, послушать их объяснения и показаниях в судах, когда на любой вопрос по ОБДД, из ГОСТа, СНиПов, они отвечают, что это не их дело, что они не эксперты и не инженеры по ОБДД, а лишь ИДПС и т.д.), принимались технически и юридически грамотные законные решения, а затем принимались меры по устранению причин и условий для повторения подобных ДТП.

На этом пока все. При необходимости пояснений и всего набора моих предложений можно обращаться по адресу: stukov42@mail.ru/ Еще раз с Новым годом! Всем счастливых и безопасных дорог с обеспеченной дальностью видимостью и крутых виражей по всем жизненным направлениям, со скоростью, не позволяющей вылететь на обочину жизни, сбиться с намеченной цели!

Примечание: для оценки и понимания моих предложений рекомендую ознакомиться с моим словариком основных сокращений, терминов ОБДД, с простыми истинами, а также с конкретными материалами, подтверждающими все сказанное, выложенными в сообществе ˝Попал в историю˝ http://my.mail.ru/community/avtoavariy/ .Найдете в любом поисковике.

С уважением! Б.М. Стуков.