Бензин в России постоянно дорожает. Почему так происходит и кто в этом виноват? 2 часть

По правилам

Следующие два года цена снова оставалась стабильной, пока в феврале 2017-го в России не заработало бюджетное правило. Попытки запустить его предпринимались и раньше, но оказывались безрезультатными. Правило предписывает, что все нефтегазовые доходы, полученные сверх уровня, который обеспечила бы цена на нефть российской марки Urals в 42,6 доллара за баррель, не поступают напрямую в бюджет и не могут тратиться на текущие нужды. Они направляются в Фонд национального благосостояния (ФНБ) — единственный оставшийся в России суверенный фонд, в котором государство копит средства, инвестируя их в надежные низкодоходные активы. Когда нефть опускается ниже базовой отметки, активы фонда распродаются для поддержания курса рубля, пострадавшего от нехватки экспортной выручки.

В ФНБ хранятся иностранные государственные облигации, номинированные в долларах, евро, юанях и других валютах. Поступающие в него средства предварительно обмениваются на них, ослабляя тем самым рубль. Выходит, что часть валютной выручки, только что проданной ради уплаты налогов и пошлин, пускается в обратный путь. В среднесрочной перспективе курс рубля остается на приблизительно одинаковом низком уровне, а рублевый нетбэк по нефти и бензину ориентируется только на мировые цены и следует за ними. Исключения возможны на короткой дистанции в случае слишком резких потрясений, подобных мартовскому ценовому обвалу после разрыва сделки ОПЕК+, поскольку ЦБ проводит операции постфактум по итогам каждого месяца. Власти много говорили, что курс рубля наконец-то «отвязался» от цен на нефть.

Однако тут в дело вмешались акцизы, размер которых правительство ежегодно изменяет — иногда снижает, но чаще увеличивает. Обычно рост не превышает уровня инфляции, но с января 2018-го составил сразу 10,7 процента (при годовой инфляции около четырех процентов) — до 11,2 тысячи рублей за тонну бензина класса «Евро-5» и 11,2 тысячи рублей за тонну дизельного топлива. Власти объяснили это решение стремлением направить собранные средства на строительство сразу двух важных автотрасс: калининградского «Приморского кольца» и крымской «Тавриды».

Даже Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступала против столь резкого роста акцизов, опасаясь роста розничных цен. К тому же в апреле 2018-го США ввели очередные санкции — на этот раз в отношении российских бизнесменов, тесно связанных, по их мнению, с Кремлем. Новые ограничения отпугнули инвесторов, побоявшихся иметь дело с крупнейшими российскими компаниями, поскольку это грозило запретом на работу в Америке. Курс рубля опустился, что только усилило эффект от приобретения валюты для ФНБ по бюджетному правилу. Нетбэк подрос сильнее ожидаемого, вслед за ним — и розничные цены на бензин. С середины марта по июль Аи-92 подорожал на девять процентов; Аи-95 — на 8,5; дизель — на 6,4. И такой рост в сложившихся международных условиях был еще сдержанным, ведь рублевый нетбэк за это же время увеличился почти на 25 процентов. Повысить цены еще сильнее НПЗ и АЗС мешали ограниченные возможности покупателей.

В горящую избу

Правительство кинулось исправлять ситуацию вручную и договорилось с крупнейшими производителями о заморозке цен. Потенциальным нарушителям пригрозили поднять экспортную пошлину на бензин с 30 до 90 процентов от величины пошлины на сырую нефть (что привело бы к резкому снижению бензинового нетбэка). Особенно сложно владельцам АЗС приходилось осенью 2018 года, когда мировые котировки на нефть взлетели из-за падения добычи в Венесуэле и Иране (стоимость барреля североевропейской марки Brent доходила до 86 долларов), а повышать цены на заправках по-прежнему было нельзя. Даже экстренное снижение акцизов — на 3,7 тысячи рублей за тонну бензина — не сильно выправило положение независимых (от крупных холдингов) сетей.

Продлить заморозку договорились и на начало 2019 года. По условиям нового соглашения, цены на бензин могли расти только на величину инфляции, а в начале года — еще и на размер повышения НДС, который увеличился с 18 до 20 процентов. Но главным событием в отрасли стало завершение налогового маневра, рассчитанного до 2024 года. Он предусматривает постепенное снижение экспортных пошлин с одновременным повышением НДПИ. Последний гораздо привлекательнее для государства, ведь им облагается вся добываемая в России нефть, а не только экспортируемая.

До 65 процентов

стоимости российского бензина

приходится на налоги и сборы

Но снижение пошлин означает увеличение нетбэка, а значит — открывает новые возможности для роста внутренних цен. Чем ниже пошлина, тем выгоднее продавать топливо за границу, что приводит к сокращению предложения на родине. К тому же нефтеперерабатывающие заводы постепенно лишаются так называемой бюджетной субсидии в виде разницы между экспортными пошлинами на сырую нефть и на нефтепродукты. К примеру, в 2017 году (последнем перед разработкой налогового маневра) российские НПЗ сообща сэкономили 1,4 триллиона рублей, а потеряли из-за пошлин только 782 миллиарда. В отсутствие такой поддержки рентабельность многих из них могла снизиться до критических значений.

Хотели как лучше

В качестве решения проблемы был разработан специальный механизм обратного акциза. В Налоговом кодексе появился новый подакцизный товар — нефтяное сырье, под которым понимается вся нефть, купленная заводом для переработки на домашнем рынке. Если нефтяная компания соблюдает норматив по количеству такой нефти (в процентах от всей добытой), ей начисляется дополнительный акциз. Однако платить его, в отличие от всех остальных, не нужно — он засчитывается в виде вычета и уменьшает общую сумму налогов за отчетный период. Акциз был рассчитан в первую очередь на вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) — крупные холдинги, в состав которых входят и добывающие подразделения, и НПЗ, и собственные сети заправок, но распространяется также и на независимые НПЗ.

Демпфирующая надбавка, или демпфер — основная компонента обратного акциза на нефтяное сырье (новый подакцизный товар, введенный в 2018 году), призванная компенсировать перерабатывающим компаниям потери от налогового маневра и сдержать повышение цены на внутреннем рынке. Вычисляется как разность между текущим нетбэком и установленной заранее на весь год условной ценой внутреннего рынка, помноженная на коэффициент. В 2020 году коэффициенты установлены в размере 68 процентов на бензин и 65 на дизельное топливо. При слишком низких экспортных ценах демпфер становится отрицательным, что увеличивает выплачиваемые компанией налоги и компенсирует бюджету траты на выплату положительного демпфера. Это становится одной из главных причин невозможности ощутимого снижения цен на бензин в России

Условия его получения просты: необходимо либо производить высококачественный бензин по стандарту «Евро-5» в доле не менее 10 процентов от всей продукции, либо потратить на модернизацию как минимум 60 миллиардов рублей за несколько лет. Главная составляющая обратного акциза — так называемая демпфирующая надбавка, или попросту демпфер. По своей величине она, как правило, намного превосходит сам акциз. Рассчитывается она как разница между рублевым нетбэком на бензин и условной внутренней ценой, которую правительство устанавливает на год вперед, ориентируясь на прошлогодние рыночные значения. Если нетбэк выше, большая часть разницы (68 процентов для обычного бензина и 65 — для дизеля) компенсируются государством через демпфер — фактически НПЗ уменьшает на эту сумму налоги.

Власти надеялись, что производители бензина, получив компенсацию, не будут отправлять продукцию на экспорт или повышать цены внутри страны. Однако и у этой меры есть очевидные недостатки. Главный заключается в том, что демпфер может быть отрицательным — в том случае, когда нетбэк ниже условной цены. Тогда 68 процентов разницы придется выплачивать уже самим НПЗ в виде дополнительного налога (вычет попросту исчезнет), и стимула сдерживать цены на внутреннем рынке у них уже не будет. Более того, законом предусмотрено, что демпфер перестанет начисляться, если текущие внутренние цены на 10 процентов и более превышают условную. Продавцам выгодно держать котировки именно на таком уровне, чтобы избежать отрицательного демпфера. Если же он положительный, имеет смысл установить цену, максимально близкую к планке «условная стоимость плюс 10 процентов».

Но и это еще не все. Условная цена, с которой сравнивается экспортная альтернатива, многими воспринимается как недостаточно корректный ориентир. Она не реагирует на текущие рыночные изменения и весь год остается на одном уровне, а в следующем просто индексируется на пять процентов. Если предположить, что в будущем мировые цены будут снижаться, вероятность отрицательного демпфера только вырастет. У НПЗ, а следом и у розничных продавцов бензина не остается повода снижать расценки.

Кроме того, демпфирующие надбавки к обратному акцизу по разным видам топлива — обычному бензину и дизелю — учитываются вместе, что нередко приводит к завышению котировок, даже когда этого можно избежать. К примеру, отрицательный демпфер на бензин перекрывает положительный на дизель, заводу доначисляются налоги, и он вынужден перекладывать их на покупателей.

Народ против

Независимые АЗС предлагают свои варианты выхода из ситуации. Среди них — установление нижней планки относительно условной цены (по аналогии с верхней), за которой демпфер будет обнуляться. По мнению авторов, такая мера будет стимулировать производителей опускать цену ниже планки, но на деле аргумент выглядит спорным. В 2020 году условная цена равна 53,6 тысячи рублей за тонну бензина. Даже если нетбэк будет составлять хотя бы 50 409 рублей (или выше), уплата в бюджет отрицательного демпфера без повышения оптовой цены на бензин будет для НПЗ выгоднее, нежели добровольное снижение до уровня условной цены минус 10 процентов. В начале 2020 года нетбэк для бензина находился на уровне 53 773 рублей.

В последние месяцы он существенно снизился — из-за падения спроса на топливо в условиях пандемии. Пока вертикально интегрированные нефтяные компании и независимые НПЗ исправно платят государству отрицательный демпфер, видимо, опасаясь, штрафных санкций или новых ограничений. Только за март в бюджет поступило 10,5 миллиарда рублей. Но теоретически переработчикам ничто не мешает поднять цены до уровня выше 58 960 рублей за тонну (условная цена плюс 10 процентов), чтобы обнулить отрицательный демпфер. Нынешние котировки на Санкт-Петербургской бирже немного не дотягивают до этого значения, остановившись на отметке 58 174 рубля.

По-настоящему действенным шагом была бы отмена отрицательных демпферов. Тогда приемлемая для НПЗ цена могла бы опускаться ниже условной отметки — при располагающей внешней конъюнктуре. Но власти едва ли пойдут на такой шаг, ведь им надо возмещать доходы бюджета, выпадающие из-за компенсаций заводам (в виде положительного демпфера), а заодно из-за упавших цен на нефть. Также стоит снять запрет на импорт бензина из-за рубежа, временно введенный правительством для отсеивания конкуренции отечественным перерабатывающим предприятиям.

Работа над ошибками

В глобальном плане для того, чтобы на российском топливном рынке установилось здоровое ценообразование, предполагающее возможность снижения котировок, необходимы более глубокие перемены. Отечественной экономике нужно сократить слишком сильную зависимость от экспорта сырьевых ресурсов. Тогда изменения мировых цен не будут влиять на курс рубля, а значит, нетбэк станет плавающим (и даже бюджетное правило не способно будет внести коррективы). Укрепление международной роли российской валюты послужит той же цели — при условии, что хотя бы какая-то часть поставок за рубеж будет оплачиваться рублями.

Некоторые страны, в основном с авторитарным правлением, решают проблему иначе. Они выплачивают нефтяникам и переработчикам субсидии за снижение цен для населения. Размеры таких льгот намного превышают российские демпфирующие надбавки. Так, в Венесуэле литр бензина

Источник: Подробнее ➤