УОКИНГ, Англия, 23 января (Рейтер) — Мировая автомобильная промышленность выделила 1,2 триллиона долларов на разработку электромобилей (EV), предоставив прекрасную возможность новым поставщикам заключить контракты на поставку всего, от аккумуляторных блоков до двигателей и инверторов.
Стартапы, специализирующиеся на аккумуляторах и покрытиях для защиты деталей электромобилей, а также поставщики, традиционно ориентированные на нишевый автоспорт или гонки Формулы-1 (F1), гонятся за контрактами на электромобили. Автопроизводители разрабатывают платформы, рассчитанные на десятилетие, поэтому крупносерийные модели могут приносить большие доходы в течение многих лет.
Следующее поколение электромобилей должно появиться примерно в 2025 году, и многие автопроизводители обратились за помощью в устранении пробелов в своем опыте, предоставив окно возможностей для новых поставщиков.
«Мы вернулись во времена Генри Форда, когда все спрашивают: «Как заставить эти вещи работать должным образом?», — говорит Ник Фрай, генеральный директор инженерно-технологической фирмы Формулы-1 McLaren Applied.
«Это огромная возможность для таких компаний, как мы».
Компания McLaren Applied, купленная у McLaren частной инвестиционной компанией Greybull Capital в 2021 году, адаптировала эффективный инвертор, разработанный для гонок F1, для электромобилей. Инвертор помогает контролировать поток электроэнергии к аккумулятору и от него.
Инвертор IPG5 из карбида кремния весит всего 5,5 кг (12 фунтов) и может увеличить запас хода электромобиля более чем на 7%. Фрай говорит, что McLaren Applied работает примерно с 20 автопроизводителями и поставщиками, и начиная с января 2025 года инвертор появится в массовых роскошных моделях электромобилей.
массового рынка часто предпочитают разрабатывать компоненты для электромобилей самостоятельно и владеть технологиями. После многих лет нехватки запчастей, связанной с пандемией, они опасаются чрезмерно полагаться на поставщиков.
«Мы просто не можем позволить себе полагаться на третьих лиц, делающих эти инвестиции для нас», — сказал Тим Слэттер, глава Ford (FN) в Великобритании.
Традиционные поставщики, такие как немецкие тяжеловесы Bosch и Continental (CONG.DE) , также вкладывают значительные средства в электромобили и другие технологии, чтобы оставаться впереди в быстро меняющейся отрасли.
Но небольшие компании говорят, что возможности все еще есть, особенно у мелких производителей, которые не могут позволить себе огромные инвестиции в электромобили, или у производителей роскошных и высокопроизводительных автомобилей, стремящихся получить преимущество.
Хорватская компания Rimac, производитель электрических гиперкаров, частично принадлежащая немецкой Porsche AG (P911_p.DE) , которая также поставляет аккумуляторные системы и компоненты трансмиссии другим автопроизводителям, говорит, что немецкий автопроизводитель, имя которого не разглашается, будет использовать аккумуляторную систему Rimac в высокопроизводительной модели. Годовой объем производства около 40 000 единиц - начиная с этого года, с большим количеством зарегистрированных.
«Мы должны быть на 20%, 30% лучше, чем они могут, и тогда они будут работать с нами», — говорит генеральный директор Мате Римак. «Если они могут сделать аккумуляторную батарею на 100 киловатт-часов, мы должны сделать аккумуляторную батарею на 130 киловатт в тех же размерах по той же цене».
НЕТ ВРЕМЕНИ ТЕРЯТЬ
Некоторые поставщики, такие как компания Actnano из Кембриджа, штат Массачусетс, имеют давние отношения с пионером электромобилей Tesla (TSLA.O) . Actnano разработала покрытие, защищающее детали электромобилей от конденсации, и ее бизнес распространился на передовые системы помощи водителю (ADAS), а также на другие автопроизводители, включая Volvo (VOLCARb.ST) , Ford, BMW (BMWG.DE) и Porsche.
Калифорнийский стартап CelLink разработал полностью автоматизированный, плоский и простой в установке «гибкий жгут» вместо жгута проводов для группировки и направления кабелей в автомобиле. Генеральный директор Кевин Коакли не назвал клиентов, но сказал, что ремни безопасности CelLink были установлены примерно на миллионе электромобилей. Такой масштаб есть только у Теслы.
Коукли сказал, что CelLink работает с американскими и европейскими автопроизводителями, а также с европейским производителем аккумуляторов по проводке аккумуляторов.
Другие ориентированы на мелкосерийных производителей, таких как британский стартап Ionetic, который разрабатывает аккумуляторы, которые были бы слишком дороги для небольших компаний, чтобы производить их самостоятельно.
«В настоящее время электрификация стоит слишком дорого, поэтому вы видите, как некоторые производители откладывают запуск электрификации», — сказал генеральный директор Джеймс Итон.
С 1971 года Swindon Powertrain разрабатывает мощные двигатели для автоспорта. Но теперь он также разработал аккумуляторные батареи, электрические силовые агрегаты, электронные оси и работает примерно с 20 клиентами, включая автопроизводителей и производителя электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).
«Я понял, что если мы не примем это, мы в конечном итоге будем работать на музеи», — сказал управляющий директор Рафаэль Кай.
Но время может быть на исходе.
Мате Римак говорит, что за последние три года крупные автопроизводители изо всех сил пытались выпустить электромобили, и теперь у них есть стратегии в основном на месте.
«Для тех, кто не подписал проекты, я не уверен, как долго окно возможностей будет оставаться открытым», — сказал он.
