Берлин мощные автомобили и система автомагистралей протяженностью 7200 миль, которая их обслуживает, называемая автобан, являются неотъемлемой частью национальной мифологии в Германии.
Но езда по автобану, на длинных участках которого вообще не допускается ограничение скорости, может стать пугающим опытом для робких.
Я не медленный водитель – и действительно, я уроженец США, страны, которая слишком мифологизирует открытые дороги.
Но это совершенно сбивает с толку, когда, двигаясь со скоростью 75 миль в час, кто-то проносится мимо меня слева, а затем исчезает за горизонтом, как будто я управляю газонокосилкой.
На протяжении десятилетий немецкие водители (в основном мужчины) наслаждались этим мнимым преимуществом безграничной скорости, многие на автомобилях с точно спроектированными автомобилями с такими легендарными именами, как Volkswagen, BMW и Mercedes Benz.
Теперь климатический кризис побуждает немцев пересмотреть свои отношения с автобанами, которые долгое время считались лучшими среди автомобильных систем. (Адольф Гитлер не начал проект, как часто цитируется, а скорее приукрасил его – под фанфары пропаганды.)
По словам экспертов, выбросы углерода в транспортном секторе Германии в подавляющем большинстве связаны с легковыми и грузовыми автомобилями – и чем выше скорость автомобиля, тем больше выбросов.
Какова цель четырех-или пятиполосных магистралей в эпоху, когда новые газовые и дизельные горелки, если парламент ЕС добьется своего, все равно будут запрещены к 2035 году?
Конечно, электромобилям (электромобилям) тоже нужны хорошие дороги. Но поскольку их мощность и максимальная скорость часто ниже, им требуется меньше супермагистралей и больше зарядных станций на ухоженных дорогах. Высокая скорость электронного автомобиля, хотя и впечатляет, все же в целом бледнеет по сравнению с автогонщиками, которых я вижу на автобане, разгоняющимися до 140 миль в час.
Кроме того, при ограниченных ресурсах в Германии на данный момент остро стоит вопрос о том, не принесут ли десятки миллиардов евро, выделенных на новые и более широкие автобаны, больше пользы строительство велосипедных магистралей, как в Нидерландах, или улучшенное высокоскоростное железнодорожное сообщение с плотной сетью.
В конечном счете, склонностям фанатиков автомобилей нет места в 21 веке, когда мы бежим на время, чтобы обезуглероживать наши экономики.
Европейский союз прилагает все усилия, чтобы снизить выбросы как минимум на 55% к 2030 году, в то время как Германия хочет улучшить этот показатель еще на 10%.Более того, мы оказались втянуты в энергетическое противостояние с Россией Владимира Путина.
Тем не менее, выбросы транспортных средств в ЕС неуклонно росли в течение многих лет, лишь временно замедляясь пандемией Covid-19. В Германии тенденция еще хуже: доля транспортных выбросов в национальном следе выросла почти вдвое в период с 1990 по 2022 год. В то время как выбросы почти во всех других секторах, включая промышленность, сократились.
В Германии больше всего автомобилей на дорогах из всех стран ЕС (почти 49 миллионов). И хотя продажи электромобилей растут, мечты правительства о том, чтобы к 2030 году было зарегистрировано 15 миллионов автомобилей с аккумуляторами, как ожидается, не оправдаются.
Вот почему Международное энергетическое агентство, глобальный энергетический форум, призывает Германию, а также любую другую страну с автомобильной культурой немедленно приступить к революции в области устойчивого транспорта. "Зеленое соглашение" ЕС предусматривает, что к 2050 году Европа станет первым углеродно-нейтральным континентом в мире. И только в этом месяце Комиссия ЕС предложила цель по снижению выбросов до нуля для новых городских автобусов к 2030 году и сокращение выбросов на 90% для новых грузовиков к 2040 году.
Но Германия тянет время, а крупные автопроизводители и их мощное лобби стойко поддерживают нераскаявшихся любителей автомобилей.
Дружественный автомобилю уголок, в который входит одна политическая партия, либеральные свободные демократы, на словах восхваляет преимущества поездов, велосипедов и электромобилей. Но он изо всех сил борется против сокращения субсидий для пассажиров, путешествующих на дальние расстояния, и приоритизации низкоуглеродных инвестиций над более широким и быстрым автобаном.
В шести местах в Германии, в том числе в Берлине, практически прямо через задний двор моей семьи, планируются или строятся новые автобаны.
Свободные демократы, которые являются частью правящей правительственной коалиции Германии, наряду с социал-демократами и Партией зеленых, выдвигают смелый аргумент, что увеличение количества автобанов уменьшит пробки, которые вызывают гнев населения и оставляют большие следы выбросов.
Абсурдно, отвечает эксперт по мобильности Урс Майер из берлинского аналитического центра Agora Verkehrswende. “Исследования и опыт однозначно показывают, что чем больше дорог вы проложите, тем больше трафика вы получите. Поначалу это делает вождение проще и привлекательнее, но через короткое время у вас будут те же пробки, что и раньше, но только на большем количестве полос ”, - сказал он мне.
Экологи, с другой стороны, настаивают на том, что ключом к контролю выбросов от транспортных средств является перевод частного и коммерческого транспорта с дороги на рельсы. (Немецкие поезда дальнего следования в значительной степени электрифицированы и занимают менее четверти площади автомобиля).
Но железнодорожная сеть Германии, которая когда–то была предметом национальной гордости, сильно пострадала от лет пренебрежения при различных правительствах, возглавляемых Ангелой Меркель, в период с 2005 по 2021 год. Недостаточные инвестиции привели к резкому росту числа задержанных и поцарапанных поездов, что, по понятным причинам, приводит в ярость путешественников (которых я заметил во время моей рождественской поездки к родственникам мужа, склонных обвинять в фиаско нынешнее правительство).
"Зеленые", в частности, проповедуют преимущества устойчивой мобильности и настаивают на том, что ответом являются инвестиции в эффективную и тесно взаимосвязанную железнодорожную систему, а также доступные тарифы.
Во время пандемии летом 2022 года федеральное правительство издало постановление о выдаче общегерманского билета стоимостью 9 евро в месяц, действительного для всех автобусов, метро и региональных поездов от Балтийского моря до Альп. Билет имел ошеломляющий успех, по крайней мере, с точки зрения продаж: всего 52 миллиона.
Тем не менее, несмотря на то, что гораздо больше людей путешествовали в (битком набитых) поездах, ограниченное предложение не означало, что люди, которые обожают свои машины и автобан, были менее лояльны к объектам своей привязанности. Широкомасштабный отказ от двигателей внутреннего сгорания не приведет к гибели ни автомобильных путешествий, ни автобанов.
Вместо этого немецкие автомагистрали можно было бы переосмыслить: более тонкий автобан для электромобилей, электробусов и грузовиков с обычными высокоскоростными зарядными станциями или, в будущем, электрическими дорогами.
Имея около 70 000 зарядных станций для электромобилей по всей стране, Германия надеется быстро увеличить это число до 1 миллиона в течение следующего десятилетия.
Спустя пять десятилетий после выхода хита немецкой группы Kraftwerk 1975 года “Autobahn” его повторяющееся послание, призванное вызвать монотонность поездки по самому шоссе, не рискует устареть в ближайшем будущем. “Мы едем, едем, едем по автобану. Мы едем, едем, едем по автобану ”.
