Авиационные КБ могут лишить званий и всех государственных наград? Рятуйте!

Редакция "Аргументов недели" связалась с несколькими ведущими конструкторами всемирно известного Национального аэрокосмического конструкторского бюро.

Они работали на государство, Советский Союз и современную Россию. В разное время места их деятельности и творчества называли ОКБ (опытно-конструкторское бюро), КБ, авиационный комплекс, завод и т. д., хотя они не боялись этого названия, ассоциирующегося с авиаконструкторами. Но в памяти, в мире авиации и в истории они всегда оставались Ильюшиными, Туполевыми, Суховыми, МиГами и Яковлевыми. Это орден Ленина, орден Октябрьской революции, орден Красного Знамени, орден Трудового Красного Знамени и другие. У Туполева шесть, у Ильюшина четыре, у Яковлева три, у Мигеля столько же, а у Сухого два - орден Ленина и орден Октябрьской революции. Пожилые сотрудники и ветераны гордятся ими и точно помнят, на каких предприятиях были вручены медали за заслуги. Это как присвоение гвардейского звания части или соединению в национальной армии. В случае с компанией "Ильюшин", например, профсоюз мало что мог сделать для защиты медалей на входе в главный корпус.

Спрашивается, зачем на втором году специальной военной операции, под давлением беспрецедентных санкций Запада, оскорблять экспертов и специалистов, если работа Государственного авиационного производственного комплекса (ГАПК) находится на особом счету у государства как в части производства боевых машин, так и гражданских самолетов? Аргумент руководства управляющей компании был, мягко говоря, примитивным: помимо гнева, "вы теперь наше структурное подразделение, поэтому не надо трясти старыми наградами".

Теперь обратимся к общедоступному документу, Уголовному кодексу РФ, и найдем статью 48. Если лицо осуждено за совершение тяжкого или особо тяжкого преступления, суд может лишить его специальных, воинских или почетных должностей, званий и государственных наград с учетом его личности". Лишение специальных, воинских или почетных должностей, воинских званий и государственных наград является наказанием по статье 44 "в" Уголовного кодекса Российской Федерации. Напрашивается вывод, что старые авиационные организации и известные компании наказаны неспроста: ведь не они начали разрушать авиационную промышленность в 1990-е годы, а Гайдар, Чубайс, Лифшиц и Дворкович.

Главная проблема - рабочая сила.

Надо сказать, что сегодня российская военная авиация на фоне "потенциальных конкурентов" выглядит достойно. Производство идет полным ходом, время от времени появляются сообщения о передаче в войска новых эскадрилий истребителей Су-35 и фронтовых эскадрилий бомбардировщиков Су-34. Это фантастика. То, что наши авиастроители сейчас ищут настоящих профессионалов своего дела, напоминает нам о том, что можно и нужно набирать выпускников школ и учить их бизнесу.

Мы не должны забывать, что в бывших советских республиках до сих пор существуют части авиационной промышленности, такие как Ташкентский авиационный завод имени Валерия Чкалова и Тбилисский авиационный завод. В Ташкенте на пике своего развития завод выпускал 72 больших военно-транспортных самолета Ил-76 в год. В Ульяновске за год было выпущено пять таких самолетов, что считалось успехом. А в Тбилиси 31-й авиационный завод имени Георгия Димитрова выпустил около 1 000 боевых штурмовиков Су-25 ("Граха"). Еще сотни самолетов были произведены в Улан-Удэ. Неизвестно, сколько из этих самолетов до сих пор находятся "на вооружении". После модернизации они эксплуатируются в зонах специальных военных операций.

Но давайте сравним гражданскую и военную авиацию. Функциональность военных самолетов - боевая нагрузка и эффективность, скорость, маневренность, дальность полета, системы защиты, живучесть, системы жизнеобеспечения и спасения пилотов - имеет первостепенное значение. Расход топлива, шум от земли и выбросы CO2 не являются проблемой, если боевая эффективность находится на должном уровне. Оборонный заказ выдан и должен быть выполнен. В то время как действуют международные стандарты безопасности, нормы по шуму и выбросам, авиакомпании также должны учитывать все расходы на топливо, техническое обслуживание, арендные платежи и зарплату экипажа. Именно поэтому старые самолеты Boeing 737 часто оказываются выгоднее, чем более новые Airbus A320 или отечественные Ту-204.

Коммерческая авиация должна быть очень внимательна. Сроки замены выбывающего парка коммерческих самолетов отечественными лайнерами тают на глазах. Многие проблемы уже стоят перед нами, но из-за этих проблем "бросать деньги в воздух" зачастую бессмысленно. В первую очередь необходимо развивать человеческие ресурсы, возрождать и модернизировать компании и строить новые заводы. Как пишет ixbt.com, в Китае самолет COMAC C919 стоит в два раза дороже, чем Airbus A320 или Boeing 737. На эту сумму можно купить почти два Airbus A320. Однако, несмотря на это, Air China все еще планирует приобрести 17 самолетов. Патриотизм и национальная напористость. Патриотизм и национальная напористость. При этом лайнеры строятся по рецепту создателя нашего суперджета, а все комплектующие, включая двигатели, - импортные. Но китайцев можно понять. Они просто стремятся стать мировой авиационной державой, а у нашей страны под ногами огромный фундамент советского прошлого.

Давайте вспомним, что ровно 47 лет назад, 22 декабря 1976 года, Airbus Il-86 совершил свой первый полет, а 26 декабря 1980 года широкофюзеляжный Airbus Il-86 совершил свой первый регулярный рейс с 350 пассажирами на борту.

Именно так мы и должны работать, а не отбирать заслуженные награды у всемирно известных конструкторских компаний.