Уже само существование маслкаров производства AMC многое говорит о том, насколько сильно одержимость сверхмощными автомобилями захлестнула Америку в середине 60-х годов. Даже корпорация American Motors, чемпион в производстве дешевых экономичных семейных автомобилей, не смогла устоять перед соблазном сделать нечто совершенно новое, мощное и быстрое.
Маленькая независимая компания, достаточно смелая, чтобы завоевать рынок, на которую гиганты в лице Большой Тройки даже не обращали внимания. Такой была автокомпания AMC в конце 50-х – начале 60-х, ровно до того момента, пока в 62-м году не сменилось руководство.
Новые боссы вдруг решили, что смогут на равных конкурировать с Большой Детройтской Тройкой на всех возможных рынках. И хотя в долгосрочном периоде эта стратегия фактически привела AMC к банкротству, во времена короткой золотой эры маслкаров компания AMC действительно смогла выдать несколько весьма впечатляющих моделей. Экшн! Масл! Файэр!
Удивительно, но для начала своей экспансии AMC выбрала новейший на тот момент сегмент фастбэков-поникаров, замахнувшись сразу и на Мустанг, и на Барракуду с моделью 1965 года под названием Marlin.
И хотя эта модель оказалась абсолютным провалом, другим машинам AMC всё-таки удалось добиться гораздо больших успехов, в том числе на гоночных трассах Trans Am и NASCAR.
Сокрушительное поражение, которое потерпел Марлин, не остановило AMC от дальнейших попыток прорваться на неизведанный рынок высокопроизводительных машин. И не откладывая в долгий ящик, компания выдала свою полностью новую модель – Javelin, доказавшую, что правильный дизайн может привести к успеху даже неизвестную модель от маленького автостроителя.
Группа дизайнеров AMC во главе со своим шефом Ричардом Тигом, вице-президентом AMC по дизайну, в короткие сроки разработала модель, не похожую ни на один продукт ранее выпускавшейся компании. Удивительным образом создателям модели удалось воплотить в ней практически всё, что так привлекало покупателей новых американских спортивных авто, едва успевших закрепиться на рынке.
И это касалось не только внешнего стайлинга, но и главного ингредиента – того, что был расположен в подкапотном отсеке. 343-й восьмицилиндровый блок объёмом 5,6 литра выдавал 280 лошадиных сил и 495 ньютон-метров момента, заставляя автомобиль длиной в 4,8 метра и массой чуть меньше полутора тонн разгоняться с места до 60 миль в час или до 97 километров в час за 7,9 секунд.
Эти цифры не такие уж и серьёзные в сравнении с показателями лидеров сегмента. Но, подкреплённые удивительно гармоничным дизайном, более низкой ценой, а также более просторным салоном в сравнении с теми же конкурентами, они должны были привлечь внимание к джавелин самых молодых покупателей. И, конечно же, поддержать интерес к модели должны были дешёвые базовые версии, снабжённые тремя менее крупными и менее мощными моторами, выдававшими от 145 до 225 л.с.
Первые экземпляры Javelin 68 года поступили в дилерскую сеть AMC в августе 67-го. И чуда, разумеется, не произошло. К продаже модели за первый год жизни даже близко не подобрались ни к Камаро с его 235 тысячами произведенных экземпляров, и уж тем более к Мустангу, разошедшемуся тиражом в 317 тысяч.
Однако в целом для AMC 55 тысяч проданных в 68 году джавелинов стали несомненным прорывом, особенно учитывая, что Барракуда от Plymouth осталась далеко позади с её 45 тысячами реализованных машин.
Можно сказать, что Джавелин достиг поставленной перед ним задачи. Он действительно обратил внимание молодежи на компанию AMC. Ведь, согласно исследованиям, средний возраст покупателей Джавелин составил 29 лет. На 10 лет меньше, чем средний возраст покупателей предыдущих автомобилей American Motors.
В середине 68-го года Javelin обзавелся новым топовым двигателем — 390-м 6,4-литровым V8 мощностью в 315 л.с. Появление этого силового агрегата позволило компании выставить модель для участия в серьезных автоспортивных соревнованиях.
Включая дрэг в гонках Национальной Ассоциации Ход Родинга и даже на Трансамериканский чемпионат, более известный как серия Trans Am. Пережив 1969 год без каких-то существенных изменений в дизайне или технической составляющей, Javelin претерпел заметный редизайн к 1970-му, попутно получив небольшую прибавку мощности на 390-м моторе, а также новый промежуточный 360-й V8 объемом в 5,9 литра и мощностью в 325 л.с.
Время разгона с места до 60 миль у такой модели, оснащенной четырехскоростной механикой, составило 6,8 секунды, а четверть мили машина проходила чуть медленнее 15 секунд. В 1970 году Javelin продолжил активно участвовать в гонках, что несомненно сильно помогало поддерживать продажи, с финальным тиражом первого поколения модели в 124 тысячи реализованных машин.
Второе и, как оказалось, последнее поколение AMC Javelin просуществовало с 1971 по 1974 год. Внешний дизайн модели заметно изменился, и хотя в общем и целом автомобиль был выполнен в ключе традиционных для начала 70-х стилистических решений, производитель считал, что модель выглядит футуристично на фоне конкурентов.
В связи с чем слоганы в рекламных брошюрах гласили все спортивные машины выглядят почти одинаково стоят примерно одинаково и ведут себя одинаково кроме джавелина из 1980 года модель 71 года действительно выглядела серьезно и весьма внушительно а ее внешность подкреплялась очередным новым двигателем 401, объемом 6,6 литра, мощностью в 330 л.с. и моментом в 583 Нм. Но эпоха мощных американских автомобилей уже подходила к концу. Маслкары постепенно угасали, так же, как и Джавелин, продажи которого в каждый год жизни второго поколения не превышали отметку в 30 тысяч единиц.
К 74-му Крайслер уже принял решение отправить на покой Барракуду и Челленджер. Первый Мустанг превратился в печально известный Мустанг 2. А руководство AMC не стало делать продолжение для Javelin. Но всё-таки AMC Javelin оставил свой след в истории американской автоиндустрии, на короткий период времени сделав корпорацию American Motors четвёртой в большой детройтской тройке.
И сегодня все больше и больше любителей автомобилей ушедшей эпохи, включая коллекционеров и инвесторов, все чаще отдают предпочтение покупке именно Javelin, а не Camaro или Mustang.
Модель AMX, которую корпорация American Motors производила всего три года, часто называют единственным американским конкурентом Corvette за существенно меньшие деньги. В 1968 году цена Corvette стартовала с 4275 долларов, тогда как AMX стоил дешевле 33 сотни долларов.
И хотя это двухместное купе возможно и не могло посоперничать с легендарной моделью Chevy в части дизайна, по своим техническим характеристикам AMX ей вряд ли уступал. Начав жизнь еще в 65-м в форме концепта American Motors Experimental.
Купе базировалось на архитектуре джавелин, созданного для борьбы с более крупными пони-карами Мустанг, Барракуда и Камаро. Но двухместный АМХ при длине в 4 метра 29 сантиметров был почти на 40 сантиметров короче джавелина и создавался именно с прицелом на корвет.
Линейка новых силовых агрегатов AMC, уже доступных на Javelin, на тот момент отличалась малыми габаритами и относительно небольшим весом. Поэтому маленький по американским меркам AMX смог принять под капот практически всю гамму моторов компании. Та же самый простой V8 объемом в 290 кубических дюймов или 4,8 литра с четырехкамерным карбюратором выдавал 225 л.с. и 407 Нм. заставляя машину весом не более 1400, кг разгоняться с места до 60 миль в час за 7,8 секунды. Следующий 343-й двигатель выдавал уже 280 коней, снижая время разгона до 6,3 секунды, когда на модель был установлен опциональный спортивный пакет GO-PACK. Также был и третий мотор – 6,4-литровый 390 V8 мощностью в 315 л.с. и моментом в 576 Нм.
Оснащённый четырёхскоростной механикой и пакетом Go Pack, AMC AMX с таким мотором проходил стандартный спринт до 60 всего за 5,7 секунды, а четверть мили машина могла проехать за 14,4 секунды. Средний расход топлива AMC AMX 1968 года с 390-м двигателем составлял 22,3 литра на 100 км пробега, но кого в то время это волновало.
В состав вышеуказанного пакета Go Pack входил набор опций, каждую из которых покупатель мог заказать отдельно. В частности, сюда входила дополнительная графика на кузове, эксклюзивная отделка интерьера, 14-дюймовые колеса Magnum 500, обутые в высокоскоростную резину, усиленная спортивная подвеска, дифференциал повышенного трения и другие опции.
Модель AMC AMX 1969 года отличалась от предшественницы некоторыми незначительными стилистическими изменениями экстерьера и интерьера, включая опциональную кожаную обивку салона и рычаг Hurst, доступный только для трехскоростных автоматов Shift Command, которые, кстати, имели режим ручного переключения скоростей.
Версии AMX 68-69 годов считаются одними из лучших по управляемости американских автомобилей, а журнал «Популярная механика» прямо заявил, что у AMX нет конкурентов по этой части. В 70-м вышла обновленная версия автомобиля с значительно видоизмененной передней частью кузова.
Производитель утверждал, что AMX выглядит круче, потому что он стал круче. Машина слегка выросла в длину на 5 см, но главное, обновился набор силовых агрегатов. 290-й был выведен из обращения, а 343-й уступил место 360-му, выдававшему 325 лошадиных сил мощности.
Отдача 390 двигателя возросла до тех же 325 лошадиных сил, но еще более внушительный крутящий момент в сочетании со всеми доступными улучшениями в пакете GO-PACK сделал AMX 70 года одним из самых быстрых стоковых автомобилей в Штатах. Со временем разгона до 60 миль всего в 5,5 секунды.
Благодаря быстрому разгону в сочетании с отличной управляемостью, журнал Motor Trend в своей статье назвал модель 70-го года лучшим автомобилем, объединившим маслкар и спорткар. Жизнь AMX продолжалась и после 70-го года в форме опционального пакета для четырехместного джавелина. Однако, по большому счету, это были уже совершенно другие машины, имеющие мало отношения к классическим маслкарам.
Говоря об AMC AMX в целом, нельзя не упомянуть о существовании множества специальных изданий модели, включая Breedlove, Hertz, Fond Piranha, California 500 и AMX Super Stock. Последняя, в частности, предназначалась исключительно для участия в гоночной дрэк-серии стоковых автомобилей Национальной Ассоциации Хот Роддинга.
Специально для нее компания AMC и создала версию AMX с 340-сильным 390-м двигателем, продававшуюся без гарантии по цене в $5994, что почти на две тысячи дороже полностью заряженного гражданского AMX.
Согласно оценкам экспертов, реальная мощность этого силового агрегата составляла не менее 420 лошадиных сил, благодаря чему Superstock AMX разгонялся на четверти мили до 206 км в час, проходя дистанцию быстрее 11 секунд.
Принимая участие в серии Суперсток и Просток Национальной Ассоциации Хот Роддинга, модель AMX одержала не менее 200 побед. Еще одна интересная версия автомобиля это Playmate AMX. Ее главная особенность — эксклюзивный розовый цвет кузова с кодом 00.
Машина была предназначена для модели плейбоя Энджелы Дориан и имела на приборной панели табличку с размерами девушки в дюймах 36-24-35 или по-нашему 91-60-90. Энджела Дориан, которую на самом деле звали Виктория Ветри, стала моделью года плейбой в 68 году, а в 2010 она была осуждена за попытку убийства собственного мужа.
AMC AMX за время своей короткой жизни наделал немало шума в американской автомобильной среде. Специализированные версии модели установили 106 мировых скоростных рекордов, а стандартный AMX представил несколько инновационных в индустрии решений, за которые в 1969 и 1970 годах был удостоен титула «Конструкционно лучший автомобиль года» по версии американского сообщества автомобильных инженеров.
Среди этих инноваций числится приборная панель, формовка которой происходила с помощью ранее не применявшейся технологии. Особая конструкция уплотнителя ветрового стекла, а также 390-й силовой агрегат, который имел минимальное габаритное размеры для своего рабочего объема и относительно небольшую массу – менее 250 кг.
Но всё хорошее когда-нибудь заканчивается. АМХ, почти на равных сражавшийся с корветом по части технических характеристик и получивший восторженные отзывы прессы, выигрывавший дрэк заезды у признанных королей дороги, не смог, да и вряд ли вообще мог, отнять сколь-либо заметную часть покупательской аудитории у этих самых королей.
Общий тираж построенных AMC AMX за три года существования составил всего 19134 экземпляров. По словам Ричарда Тига, AMX мог бы продолжить существование в больную эпоху в качестве простого легкового автомобиля, но ему не хватило ни времени, ни финансирования для дальнейшего развития.
Интересно. Спасибо за публикацию