Самая первая автомобильная выставка в Америке открылась для публики в Мэдисон-Сквер-Гарден в Нью-Йорке 3 ноября 1900 года. Выставка, организованная Американским автомобильным клубом, была демонстрацией трёх конкурирующих автомобильных технологий начала XX века: двигателя внутреннего сгорания, парового двигателя и электричества.
This is a modal window.
Что-то пошло не так при настройке Google DAI stream.
Изобретение автомобиля
Из 160 автомобилей, представленных на первой автомобильной выставке в 1900 году, треть была электрической. (Сравните это с 2023 годом, когда на долю электрических легковых и грузовых автомобилей пришлось всего 7,6% от общего объёма продаж транспортных средств в Америке.) Это связано с тем, что электромобили были одними из первых изобретённых автомобилей и обладали явными преимуществами перед конкурентами с бензиновыми и паровыми двигателями.
Ниже представлена хронология основных этапов развития электромобилей в XIX веке.
1832 год: Роберт Андерсон изобретает первый «электрический экипаж»
О шотландском изобретателе Роберте Андерсоне известно немногое, кроме хорошо задокументированного факта, что он был первым, кто создал «безлошадную повозку» с электродвигателем.
В 1830-х годах аккумуляторы были довольно примитивными, поэтому электромобиль Андерсона не мог ехать очень быстро или очень далеко. Но если вы ищете историю появления электромобиля, то вот она, — говорит Кевин А. Уилсон, автор книги «Революция электромобилей: прошлое, настоящее и будущее электромобилей».
«[Изобретение Андерсона] можно считать транспортным средством, хотя вы можете возразить, что это не автомобиль, — говорит Уилсон. — Это электромобиль, способный двигаться вперёд, так что это важно».
1859 год: Гастон Планте создаёт первую перезаряжаемую батарею
Развитие электромобилей в XIX веке тесно связано с эволюцией аккумуляторных технологий. Электромобиль Андерсона был непрактичным, потому что его аккумулятор выдерживал только один заряд, после чего его нужно было заменять. Ситуация изменилась в 1859 году, когда французский химик Гастон Планте изобрёл свинцово-кислотный аккумулятор, который можно было заряжать бесконечно.
В 1860 году Планте продемонстрировал свою свинцово-кислотную технологию Французской академии наук. Батарея не только обеспечивала более мощный заряд, чем предыдущие батареи, но и позволяла менять направление потока электронов для подзарядки батареи от внешнего источника электроэнергии. Даже сегодня стандартная автомобильная батарея на 12 В в автомобилях с бензиновым двигателем — это свинцово-кислотная батарея.
«Без возможности подзарядки ни один аккумулятор не прослужит достаточно долго, чтобы быть полезным в электромобиле, — говорит Уилсон. — Единственным современным электромобилем, в котором использовался одноразовый неперезаряжаемый аккумулятор, был лунный вездеход НАСА».
1881 год: Камиль Фор изобретает более лёгкую и долговечную батарею
Перезаряжаемая батарея Планте стала революционной технологией, но его оригинальные свинцово-кислотные батареи были слишком большими и тяжёлыми для первых автомобилей. Настоящим прорывом для электромобилей стала гораздо более лёгкая и компактная версия свинцово-кислотной батареи, изобретённая Камилем Фором, ещё одним французским химиком.
Фор оттачивал свои навыки инженера-химика на заводе по производству взрывчатых веществ. Его гениальная идея заключалась в том, чтобы покрыть свинцовые пластины его аккумулятора сульфатами, что значительно повысило его эффективность. Аккумуляторы Фора были достаточно маленькими и мощными, чтобы их можно было установить в электрическую повозку или тележку, не утяжеляя их.
Уилсон отмечает, что французский патент Фора был подан почти одновременно с аналогичным изобретением американского изобретателя Чарльза Буша, что доказывает, что люди по всему миру активно внедряли инновации в области электричества и автомобилестроения.
1883 год: Первый автомобиль на электротяге?
Электрический экипаж 1899 года, разработанный французским инженером Шарлем Жанто.
ОБЩЕСТВЕННОЕ ДОСТОЯНИЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЭКИПАЖ 1899 ГОДА, РАЗРАБОТАННЫЙ ФРАНЦУЗСКИМ ИНЖЕНЕРОМ ШАРЛЕМ ЖАНТО.
Изобретение первого автомобиля обычно приписывают Карлу Бенцу, который в 1886 году подал заявку на патент на свой трёхколёсный автомобиль с бензиновым двигателем. Но Уилсон утверждает, что электромобиль, построенный и проданный французским производителем экипажей, мог опередить Бенца на три года.
Шарль Жанто был парижским производителем экипажей и деловым партнёром Камиля Фора. Ещё в 1881 году Жанто начал экспериментировать с лёгкими свинцово-кислотными аккумуляторами Фора для питания изготовленных на заказ экипажей.
«В XIX веке каретный мастер был местным жителем, с которым вы заключали контракт на изготовление кареты для вашей лошади, — говорит Уилсон. — Когда такие люди, как Жанто, перешли на транспортные средства, они были местными жителями, которые изготавливали безлошадные экипажи для определённого рынка, например, для Парижа».
Согласно записям, Жанто начал производить и продавать свои электрические багги ещё в 1883 году, за три года до того, как на улицах Германии появился первый автомобиль «Бенц». Изобретение Жанто, возможно, осталось незамеченным, потому что первые серийные автомобили под маркой «Жанто» появились только в 1893 году.
1893: Первый электромобиль, представленный в Америке
Всемирная выставка 1893 года в Чикаго последовала за Всемирной выставкой 1889 года в Париже, где толпы людей толпились у стендов с первыми в мире моторизованными транспортными средствами. Но именно на Всемирной Колумбовой выставке 1893 года в Чикаго американцы впервые увидели будущее транспорта. И одним из них был электромобиль.
Всемирная выставка в Хрустальном дворце в Лондоне, 1851 год.
ИЗБРАННОЕ
Как первые мировые выставки демонстрировали прогресс промышленной революции
По мере того как Англия и Соединённые Штаты трансформировались в ходе промышленной революции, Всемирные выставки служили для мобилизации поддержки этих изменений.
Подробнее
Подробнее о том, как первые всемирные выставки демонстрировали прогресс промышленной революции
Уильям Моррисон был шотландским иммигрантом, поселившимся в Де-Мойне, штат Айова, в 1880 году. Он был химиком по образованию и увлекался электричеством и аккумуляторами. Работая в своей подвальной лаборатории под ювелирным магазином, Моррисон самостоятельно разработал свой собственный лёгкий аккумулятор. В 1887 году он использовал аккумулятор для создания своего первого прототипа автомобиля — повозки, построенной компанией Des Moines Buggy Company с электрическим двигателем, который приводил в движение только одно колесо.
На выставке 1893 года Моррисон представил обновлённую версию своего электромобиля. Единственным другим выставленным автомобилем был «квадрицикл» Даймлера — транспортное средство с бензиновым двигателем, которое больше походило на велосипед, чем на современный автомобиль. По словам Уилсона, это не случайно, поскольку в 1880-х годах велосипеды произвели революцию в сфере транспорта.
«Некоторые из самых первых автомобилей — даже первая модель Генри Форда, которую он построил в своём сарае, — назывались «квадрициклами», — говорит Уилсон. — Некоторые из них в буквальном смысле представляли собой два велосипеда с очень примитивной платформой между ними, приводимой в движение очень примитивным двигателем».
1894 год: Первый электромобиль с рекуперативным торможением
Луи Антуан Кригер был современником Шарля Жанто во Франции. Как и Жанто, он пытался найти в Париже рынок сбыта для безлошадных моторизованных экипажей, в частности такси.
«В те дни это были буквально безлошадные экипажи, и это относилось и к бензиновым автомобилям, — говорит Уилсон. — Паровые автомобили выглядели немного иначе из-за необходимости иметь котёл, который был больше и тяжелее, чем газовые или электрические двигатели».
Кригер был инженером-электриком (новая профессия в то время) и сконструировал собственный двигатель постоянного тока, который был установлен на передней оси экипажа и приводил в движение два передних колеса. Невероятно, но двигатель Кригера мог заряжать свою электрическую батарею за счёт рекуперативного торможения — технологии, которая появилась в современных гибридных и электрических автомобилях только столетие спустя.
1897 год: в Нью-Йорк приезжают электрические такси
Электробаржанки проходят мимо Старого здания Метрополитен-оперы на 39-й улице Манхэттена в 1898 году.
NEW YORK TRIBUNE / БИБЛИОТЕКА КОНГРЕССА
МОРРИС И САЛОМ ЭЛЕКТРОБЭТС ПРОХОДЯТ ПЕРЕД СТАРЫМ ЗДАНИЕМ МЕТРОПОЛИТЕН-ОПЕРЫ НА 39-Й УЛИЦЕ МАНХЭТТЕНА В 1898 ГОДУ.
Сегодня электрические и гибридные такси — обычное явление в крупных городах, но более 100 лет назад по улицам Нью-Йорка разъезжали полностью электрические такси.
Изобретателями были Педро Салом и Генри Моррис из Филадельфии. Их первым электромобилем был Electrobat (название «Электробат» было связано с батареей, а не с летучим млекопитающим). Оригинальный Electrobat был скорее танком, чем автомобилем, и весил 2000 кг благодаря 725 кг свинцово-кислотных аккумуляторов.
Его преемник, Electrobat 2, представлял собой облегчённую версию весом всего 800 кг, которую Салом и Моррис продали нью-йоркской компании по производству такси под названием Electric Vehicle Company. К началу XX века на улицах Нью-Йорка было 200 электрических такси EVC. Вместо того чтобы заряжать аккумуляторы, что занимало целую вечность, EVC купила старый каток на Бродвее и превратила его в станцию для замены аккумуляторов.
«Это была захватывающая операция, — говорит Уилсон. — Когда аккумулятор разряжался, они заезжали на такси на эту переоборудованную ледяную арену, вынимали старый аккумулятор из-под машины и устанавливали новый, полностью заряженный. И они отправлялись в путь».
На рубеже веков электрические такси могли бы стать процветающим бизнесом, но компания Electric Vehicle Company поддалась жадности и неэффективному управлению.
1899 год: электромобиль первым развивает скорость 100 км/ч
АРХИВ ВСЕОБЩЕЙ ИСТОРИИ / UNIVERSAL IMAGES GROUP ЧЕРЕЗ GETTY IMAGES
В 1899 ГОДУ КАМИЛЬ ЖЕНАЦИ РАЗОГНАЛ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ LA JAMAIS CONTENTE («НИКОГДА НЕ УДОВЛЕТВОРЁННЫЙ») ДО МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ 106 КМ/Ч.
Автогонки на длинные дистанции и скоростные испытания с самого начала были частью автомобильной культуры XIX века. В то время как электромобили испытывали трудности в соревнованиях на длинные дистанции — из-за того, что их аккумуляторы нужно было заряжать или менять на маршруте, — они впечатляли на коротких дистанциях.
В 1899 году бельгийский инженер и любитель электромобилей Камилл Женаци разогнал гоночный автомобиль в форме ракеты под названием La Jamais Contente («Никогда не удовлетворённый») до максимальной скорости 107 км/ч. Он стал первым водителем, преодолевшим барьер в 100 км/ч (60 миль/ч) на электромобиле.
Электромобиль приводился в движение 100 двухвольтовыми аккумуляторами и двумя электродвигателями, расположенными сзади, которые в сумме выдавали 67 лошадиных сил. Но, возможно, решающую роль сыграли шины. В отличие от большинства автомобилей того времени, которые использовали цельные деревянные колёса, Женаци заключил контракт с Эдуардом и Андре Мишлен на поставку четырёх пневматических резиновых шин.
1914 год: Генри Форд покупает своей жене электромобиль
Генри Форд, возможно, больше, чем кто-либо другой, обеспечил доминирование автомобилей с бензиновым двигателем в XX веке. Модель T от Ford, представленная в 1908 году, сделала владение доступным и надёжным автомобилем доступным для среднестатистического американца.
Но это не значит, что Форд был противником электричества. Он и Томас Эдисон годами пытались разработать доступный по цене электромобиль Ford, но безуспешно. Форд видел преимущества электромобилей перед ранними двигателями внутреннего сгорания.
«Вы могли сесть в электромобиль и уехать, чего нельзя было сделать с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, по крайней мере, до 1912 года, — говорит Уилсон. — До этого у них не было электрических стартеров, поэтому приходилось вручную проворачивать двигатель, чтобы магнето работало и создавала искру. Это требовало определённых усилий».
Электродвигатели также были тихими и экологичными, особенно по сравнению с грохочущим шумом и густыми выхлопами первых газовых и паровых двигателей.
Проблема заключалась в том, что электромобили были дорогими, особенно по сравнению с моделью «Т» от Ford. В 1914 году Форд купил своей жене Кларе стильный электромобиль от компании Detroit Electric, которая продавала свои легкозапускаемые автомобили женщинам. Электромобиль стоил 3730 долларов по сравнению с 440 долларами за модель «Т» 1914 года.
1920-е: на смену им приходят двигатели внутреннего сгорания
Мужчина за рулём Ford Model T Мужчина за рулём автомобиля Ford Model T в 1920-х годах. (Фото © Hulton-Deutsch Collection/CORBIS/Corbis через Getty Images)
КОЛЛЕКЦИЯ HULTON-DEUTSCH / CORBIS ЧЕРЕЗ GETTY IMAGES)
Начало конца эры электромобилей пришлось на 1903 год, когда Клайд Дж. Коулман получил патент на электрический автомобильный стартер. Десять лет спустя Чарльз Кеттеринг из General Motors усовершенствовал конструкцию Коулмана и установил первый электрический стартер в Cadillac 1912 года.
До этого все автомобили с бензиновым двигателем нужно было заводить, как Model T, с помощью тяжёлого заводного ключа. Появление электрического стартера сделало заводной ключ ненужным. По иронии судьбы, именно электричество и аккумуляторы помогли двигателю внутреннего сгорания завоевать мир автомобилей.
«Только после Первой мировой войны электрические стартеры стали распространённым вариантом для Model Ts, — говорит Уилсон. — К 1920
