Гран‑при Абу‑Даби в воскресенье ознаменует не только завершение сезона Формулы‑1, но и окончание нескольких значимых партнёрств.
От одного из самых успешных производителей двигателей в чемпионате до последней гонки одного из величайших «аутсайдеров» Формулы‑1 — представляем семь эпох, которые завершатся в эти выходные. Рассказываем, насколько успешными они были и на какой высокой (или низкой) ноте, вероятно, подойдут к финалу.
Юки Цунода + F1 (2021–2025)
Юки Цунода продвинулся значительно дальше, чем большинство юниоров Red Bull, — а их было поистине огромное количество. Он продержался в составе её команды Формулы‑1 гораздо дольше многих высоко оцениваемых сверстников. В этом сыграли свою роль как покровительство Honda, так и очевидный выдающийся талант Цуноды — который к 25 годам, вероятно, ещё не раскрыт полностью.
Что погубило Цуноду в Red Bull
Он добился немалого, дойдя до этого этапа. Но его амбиции настолько велики, что он вряд ли считает своё пребывание в роли пилота Ф1 при поддержке Red Bull по‑настоящему успешным — и почти наверняка на этом всё заканчивается, хотя он остаётся в команде в качестве резервного пилота.
Более ста стартов — новый рекорд для японского гонщика в Формуле‑1 — но ни одного подиума, а тем более победы. И как раз в тот момент, когда Toro Rosso (позже переименованная в AlphaTauri, затем в VCARB и наконец в Racing Bulls) получила, вероятно, самую пригодную для подиумов и послушную машину, он перешёл в основную команду, где оказался не в состоянии конкурировать с Максом Ферстаппеном.
Судя по последним этапам этого сезона, Цунода считает, что заслуживает большего — и у него ещё есть шанс это доказать в Абу‑Даби, хотя борьба за подиум стала бы настоящим потрясением. При этом он получил больше времени в структуре Red Bull, чем обычно предоставляется пилотам в подобной системе.
Sauber (1993-2025)
Команда Sauber неизменно присутствует в Формуле‑1 с момента дебюта: на Гран‑при ЮАР 1993 года её пилоты уже на первом боевом круге заняли четвёртое и пятое места.
Даже в период упадка (2006–2009 годы) коллектив продолжал выступления под названием BMW Sauber — при этом Питер Заубер сохранял 20 % доли в команде. Однако в следующем году Sauber полностью войдёт в состав Audi в рамках Формулы‑1.
Изначально проект Sauber в Ф1 создавался как заводская команда Mercedes. Когда «трёхлучевая звезда» вышла из проекта в 1991 году, команда продолжила работу в статусе независимой и заслужила репутацию прагматичного участника. В отличие от дерзких экспериментов Jordan Grand Prix, Sauber утвердилась как надёжный середняк чемпионата.
В первые 13 сезонов в Ф1 команда стабильно занимала места с четвёртого по восьмое в Кубке конструкторов — не претендуя на лидерство, но и не оказываясь в хвосте пелотона.
Прозорливые шаги — такие как продажа Кими Райкконена в McLaren и строительство современной аэродинамической трубы — заложили основу для будущего сотрудничества с автопроизводителем. В середине 2005 года команду приобрёл BMW.
Этот союз оказался недолгим: BMW покинула Формулу‑1 перед сезоном 2010 года. Тем не менее он принёс знаменитую победу Роберта Кубицы на Гран‑при Канады 2008 года — часть неосуществлённых амбиций в борьбе за титул чемпиона.
Была согласована и анонсирована продажа команды швейцарской компании Qadback, но сделка провалилась. Питеру Зауберу пришлось взять ситуацию в свои руки и сохранить команду. Он делал это не из необходимости, а из чувства ответственности: хотел уберечь созданное им дело и поддержать родной город Хинвиль.
В последующие годы выживание Sauber оставалось под вопросом, а результаты были нестабильными. Даже после того, как в середине 2016 года команду приобрела Longbow Finance, прогресс шёл с перебоями.
Ряд потенциальных сделок сорвался (вспомним переговоры о моторах Honda или почти состоявшийся выкуп Andretti). После периода под брендом Alfa Romeo — по сути, спонсорского соглашения — в 2022 году Audi договорилась о поэтапном поглощении Sauber.
Sauber выстояла, хотя могла прекратить существование после ухода BMW или даже не добраться до Формулы‑1 после разрыва с Mercedes. В этом контексте особенно примечательно, что команда вступает в потенциально блестящую эру Audi — уже после Гран‑при Абу‑Даби.
DRS (2011-2025)
Представьте, что вы говорите заядлому фанату, которого справедливо раздражает неизбежно поверхностная и не основанная на чистом мастерстве суть системы снижения лобового сопротивления (DRS) с её произвольно установленным триггером в одну секунду: «Не волнуйся, она продержится всего… э‑э‑э, 15 лет».
И вот спустя 15 лет DRS готовится уйти в прошлое — её заменят активным аэродинамическим управлением (можно активировать в любой момент) и усиленным «ручным режимом» с подпиткой от батареи, специально нацеленным на увеличение числа обгонов. При этом сложно сказать, что система настолько уж изжила себя.
DRS никогда не становилась менее искусственной, а обгоны с её помощью — заметно зрелищнее. Но с учётом более долговечных шин Pirelli, регламентов, позволивших резко увеличить прижимную силу, и того, что команды Ф1 постоянно опережали усилия FIA по борьбе с «грязным воздухом», гонки Формулы‑1 стали немыслимы без DRS. Без неё мы бы получили антиутопию, где почти каждая гонка напоминала бы Монако.
Возможно, это не столько аргумент в пользу DRS, сколько сигнал о том, что в системе что‑то фундаментально не так. Однако показательно, что другие серии переняли эту систему, а отзывы пилотов Ф1 после гонки в Катаре (как и во многих других этапах за эти годы) сводились к фразе: «Наверное, стоило расширить зону DRS».
Идеальна ли система? Нет. Желательна ли она? Не особенно. Временная заплатка, продержавшаяся 15 лет и в каком‑то смысле продолжающая жить? Можно и так сказать. Но, по крайней мере, гонки были.
Red Bull + Honda (2019-2025)
На этих выходных завершается самая успешная эпоха участия Honda в Формуле‑1. Хотя производитель продолжит выступления в Ф1 в рамках нового проекта с Aston Martin, одна очень значимая глава подходит к концу.
Эра Red Bull — Honda фактически началась в 2018 году с команды Toro Rosso — после непростого разрыва отношений Honda с McLaren. Спустя год к сотрудничеству присоединилась и основная команда Red Bull. Ни одна из сторон не могла представить, что всё сложится настолько удачно.
За время сотрудничества с Red Bull Honda одержала почти столько же побед (71), сколько за всю предыдущую историю выступлений в Ф1 с 1964 года (72). Вместе они завоевали:
- 4 чемпионских титула подряд;
Стоит выделить три ключевых аспекта этого союза:
- Успех. Трудно представить, что любая из сторон смогла бы добиться таких результатов в эту эпоху без партнёра. Для Red Bull и Honda это сотрудничество стало поистине преобразующим.
- Союз Макса Ферстаппена и Honda. Ферстаппен быстро проникся симпатией к Honda, и эта симпатия была взаимной. Высокопоставленные представители Honda говорят о нём с той же теплотой и в том же ключе, что и об Айртоне Сенне. Официальное завершение этих отношений — значимый момент.
- Финальная гонка второй команды Red Bull с Honda. Без этой команды история могла сложиться совсем иначе. Именно в период Toro Rosso команда стала своего рода «подопытным образцом» для Honda перед полным переходом к Red Bull — это заложило отличную основу для рабочих отношений.
Honda никогда не забывала о той роли, которую сыграла команда (ныне Racing Bulls) в подготовке последовавшего успеха.
Болиды Формулы‑1 с эффектом прижимной силы (2022–2025)
Это последний гоночный уик‑энд для недолговечного поколения болидов Формулы‑1 с эффектом прижимной силы (ground effect) — и для некоторых это повод сказать: «Наконец‑то!».
Льюис Хэмилтон из Ferrari — один из тех пилотов, кто «рад видеть, как эти машины уходят». Карлос Сайнс из Williams разделяет это мнение: он заявил, что «не в его природе» управлять такими болидами, и ему было непросто к ним приспособиться.
Это самое тяжёлое поколение машин в истории Ф1. Некоторые гонщики (в том числе Хэмилтон) особенно недовольны тем, как болиды с эффектом прижимной силы портят гонки: переход от недостаточной поворачиваемости к внезапной избыточной — серьёзная проблема.
Явление «порпоузинга» (подпрыгивания машины, дельфинирования) тоже не доставляло удовольствия: Джордж Расселл из Mercedes назвал его «жестокой особенностью».
Если забыть о проблемах со здоровьем, болиды Ф1 не должны ехать «как по рельсам». Ими должно быть сложно управлять — они должны выглядеть и, возможно, ощущаться так, будто балансируют на острие ножа.
В результате средняя группа команд продемонстрировала уровень синхронизации, характерный для серий с одинаковыми техническими регламентами, а сезон‑2024 получился весьма достойным для Ф1. Текущий сезон не стал легендарным во всех отношениях, но зато мы подошли к решающей стадии с трёхсторонней борьбой за титул.
Нико Хюлькенберг из Sauber (который в 2025 году наконец поднялся на подиум) высказывался о регламенте менее критично, хотя и отметил, насколько сложно совершать обгоны. Это объяснимо: команды Ф1 неизбежно вернули в конструкции машин эффект «аутвош» (рассеивание воздушного потока).
Алекс Албон из Williams защищал эту эпоху, заявив: «Есть моменты, когда этими машинами легче переусердствовать в управлении, чем предыдущими поколениями болидов. Но в целом регламент нельзя назвать плохим».
Нам было о чём поговорить в плане технических новинок: концепция «нулевого бокового понтона» от Mercedes и последовавшие трудности; впечатляющие обновления Ferrari; падение Red Bull; стремительный взлёт McLaren — и многое другое.
В этом отношении эпоха получилась одной из лучших. Но прежде всего это поколение болидов с эффектом прижимной силы запомнится своим финалом — каким бы он ни оказался.
Aston Martin + Mercedes (2009-2025)
Завершение партнёрства Aston Martin и Mercedes может показаться не столь значимым событием, но если посчитать, союз просуществовал целых 17 лет!
Force India (предпоследняя инкарнация Aston Martin до переименования в Racing Point) провела лишь один сезон (2008 год) с двигателями Ferrari, а затем перешла на моторы Mercedes — и с тех пор команда неизменно выступала с силовыми установками этой марки, несмотря на смену названий.
В своё время это стало знаковым соглашением: McLaren поставляла Force India двигатели Mercedes, коробки передач и время на симуляторе. По сути, это был пионерский образец современного технического партнёрства в Формуле‑1.
Благодаря этому сотрудничеству Force India добилась множества впечатляющих успехов в 2010‑х годах; под именем Racing Point команда одержала победу в гонке в 2020 году, уже после того, как её приобрёл Лоуренс Стролл. А затем последовали взлёты и падения Aston Martin.
Команда Aston Martin вложила много ресурсов и надежд в подписание контракта с Honda на 2026 год — она рассчитывает сделать серьёзный шаг вперёд. Однако двигатель никогда не был слабым звеном в этом партнёрстве, так что Aston Martin предстоит многое доказать в преддверии новых технических регламентов.
Лишь однажды в текущем сезоне Aston Martin набрала за уик‑энд столько очков, сколько нужно было бы для того, чтобы обойти Racing Bulls и занять шестое место в Кубке конструкторов в Абу‑Даби. Так что последний уик‑энд с двигателями Mercedes, скорее всего, будет посвящён удержанию седьмого места — Haas отстаёт на семь очков.
Прощай, двигатели Renault в Ф1 (1977–2025)
На этих выходных двигатели Renault покидают Формулу‑1. В 1977 году Renault представила свой V6 с турбонаддувом. Поначалу не обошлось без проблем, и многие посмеивались над усилиями Renault. Но компания быстро взяла ситуацию под контроль: уже в 1979 году заводская команда Renault выиграла Гран‑при Франции.
Далее последовали победы:
- 1983 год — 4 победы и второе место в чемпионате.
Renault также поставляла силовые установки Lotus, которая одержала:
По сути, остальные мотористы вскоре последовали примеру Renault, перейдя на малообъёмные турбодвигатели.
Всё прекратилось лишь из‑за изменения регламента в конце 1986 года, запретившего турбодвигатели. Затем Renault на два года ушла в тень, сосредоточившись на разработке V10.
Возвращение состоялось в 1989 году — и наибольшего успеха с двигателями Renault V10 добилась Williams:
С моторами Renault были выиграны чемпионаты конструкторов:
Итого — 6 чемпионских титулов подряд в качестве поставщика двигателей.
В 1998 году Renault вновь ушла из Ф1, а в 2001‑м вернулась с V10 с широким углом развала (110°). Идея заключалась в снижении центра тяжести, но ожидаемых преимуществ это не дало. В сезоне 2004–2005 годов компания перешла на V10 с углом 72°, выиграв чемпионат конструкторов в последний год эпохи V10 (2005).
В 2006 году регламент запретил V10, и Renault разработала V8, вновь выиграв чемпионат конструкторов (в последний раз) в первый год действия новых правил.
В этот период компания сотрудничала с Red Bull, снабжая её двигателями‑победителями чемпионатов конструкторов с 2010 по 2013 год.
В 2014 году регламент сменился на нынешние гибридные V6 с турбонаддувом. Учитывая прежние успехи с турбомоторами, Renault (и все остальные) ожидали, что компания станет серьёзным игроком. Однако времена и кадры сильно изменились с конца 1970‑х — начала 1980‑х, и Renault так и не смогла адаптироваться к новым условиям. Частично проблема заключалась в том, что компания никогда не вкладывала столько времени и ресурсов, сколько эталонный поставщик двигателей — Mercedes.
Результаты Renault в новую эру:
- 2014 год — 3 победы с Red Bull;
- далее — ещё 9 побед до ухода Red Bull к Honda в 2019 году;
- после — лишь 1 победа (Венгрия, 2021 год, уже как Alpine).
В этот период надёжность и чистая производительность оставляли желать лучшего. По некоторым оценкам, двигатели Renault уступали конкурентам на 20–40 л. с.
Итак, после всех инноваций на заре истории, 770 Гран‑при, 213 поулов, 169 побед и 12 титулов конструкторов (как команда и поставщик двигателей) Renault говорит Формуле‑1 «au revoir» (прощайте) в роли производителя силовых установок.
Alpine в дальнейшем будет использовать двигатели Mercedes.
Кстати, разве мы действительно знаем, какой двигатель стоит в той или иной машине, когда кузов закрыт обтекателями? Хотелось бы, чтобы FIA обязала снимать крышки двигателей на презентациях перед каждой гонкой — было бы здорово заглянуть «под капот».
Вернётся ли моторное подразделение Renault? Похоже, это маловероятно, хотя компания уже дважды уходила и возвращалась.
Источник: the-race.com
Машины красивые!