Самым засекреченным военным объектом в Киеве на рубеже 1930-ых и 40-ых годов была супер-стройка под шифром НКПС №1. В те годы десятки тысяч человек трудились над сооружением двух необычных железнодорожных тоннелей. Они должны были пройти под Днепром и соединить правый и левый его берега в районе нынешних Оболони и Троещины, а также Жукова острова и Осокорков. В народе это сооружение прозвали «Сталинское метро». Так удалось ли строителям построить эти чудо-тоннели?
Большинство киевлян и гостей столицы Украины прекрасно знают знаменитую бетонную «подводную лодку в степях Украины». Она серой громадой уже более 80 лет лежит на берегу Днепра в оболонском парке «Наталка». «Лодка» давно обросла огромным количеством легенд и приобрела популярность у неформальной киевской молодежи. А так же у рекламистов и клип-мейкеров, часто использующих ее в качестве декорации для своих сюжетов. Самодеятельные экскурсоводы частенько пытаются придать таинственности этому объекту. Рассказывают, что под ним находится один из залитых бетоном входов в тоннель — то самое Сталинское метро, по которому и сегодня можно добраться до противоположного берега и выйти где-то среди частного сектора киевской Троещины. Имеют ли эти рассказы под собой основание?
На противоположной окраине Киева, среди густых деревьев и кустарников Жукова острова, окруженное извилистыми речушками и болотами, затерялось еще более грандиозное сооружение. Это огромная железобетонная труба, частично затопленная водой. Она тянется в сторону Днепра более полу километра и плавно уходит под воду. По проекту Сталинское метро имело две ветки: северную и южную. Затопленный тоннель — часть южной. Из-за отдаленности этого места от городского транспорта, посещает достопримечательность не так много народу. Но от этого слухи вокруг нее еще более таинственные и фантастические. Поговаривают, что темные воды тоннеля скрывают под собой целые бронепоезда. И тысячи трупов несчастных строителей, которые были погребены в начале Великой Отечественной войны, чтобы навсегда унести с собой мрачную тайну таинственного тоннеля.
Что из этих городских легенд правда, а что — вымысел, вы узнаете из нашего фильма. Мы собрали имеющиеся свидетельства, рассекреченные документы, и фото-факты про Сталинское метро, нашли малоизвестные его объекты, о которых знают лишь энтузиасты-исследователи. А также впервые наша съемочная группа исследовала сталинские тоннели с воздуха. Мы забрались даже в те места, в которые сегодня простым смертным доступ заказан.
Сталинское метро: зачем?
Киев издавна считался ключевым оборонным пунктом, закрывавшим врагам с Запада путь на столицу сначала Российской империи, а затем и новообразованного СССР. По-этому сдать его врагу было серьезным стратегическим поражением. Но Киев, как известно, располагается на берегу одной из крупнейших водных артерий восточной Европы — Днепре. Причем, до 1960-х годов, — преимущественно, на правом его берегу. А все обеспечение его продовольствием, оружием и боеприпасами в условиях агрессии с западного направления, наоборот — осуществляется с левого берега. В этом и была существенная уязвимость этого города в случае масштабной войны.
Во время Гражданской войны начала ХХ века все капитальные мосты через Днепр в Киеве оказались уничтоженными. Собственно, и было их на то время всего два. Гордость и красу Киева царской эпохи, — Николаевский цепной мост, — подорвали отступавшие бело-поляки. И секции дарницкого железнодорожного моста Арманда Струве тоже оказались покоящимися на дне могучей реки. Понтонные же мосты и паромы, понятное дело, в условиях войны — отнюдь не надежный канал сообщения.
В эпоху первых пятилеток и индустриализации правительство Советского Союза учло печальный опыт минувшей войны и решило сыграть на опережение. Для обороны Киева от возможного нападения со стороны агрессивно настроенной к молодому советскому государству Европы была построена мощная линия эшелонированной обороны – так называемый Киевский укрепрайон УР-1.
Но ключевым моментом успешной обороны Киева, как уже было сказано выше, было обеспечение надежного снабжения города и его оборонительных линий. Продовольствие, техника и боеприпасы должны были бесперебойно доставляться с левобережной Украины. Логично было предположить, что враг в первую очередь постарается нарушить это снабжение. Удары вражеской авиации ожидались именно по мостам и переправам.
Для решения этой задачи в 1936 году, в обстановке строжайшей секретности, в Киеве было начато грандиозное строительство двух железнодорожных туннелей под Днепром – южного и северного. Решение об этом было подписано лично Сталиным. А курировать «стройку века» было поручено Н.С.Хрущеву, будущему генеральному секретарю ЦК КПСС. Он ранее хорошо зарекомендовал себя на строительстве московского метрополитена. По-этому и все стройке позже народ дал наименование «Сталинское метро».
Предварительно весь масштабный объем работ было запланировано выполнить за 8 лет. Если бы Советскому Союзу удалось оттянуть начало военного столкновения с гитлеровской Германией на несколько лет, то уже в конце 1944-го года по этим туннелям должны были пойти составы с продовольствием, боеприпасами и военной техникой. Так планировалось обеспечить надежное снабжение Киевского укпепрайона. Он должен был стать непреодолимой преградой на пути потенциального врага к сердцу страны.
Итак, Сталинское метро планировалось соорудить из двух железнодорожных веток. Северный тоннель должен был связать между собой нынешние Оболонь и Троещину. Южный – пройти от села Пирогова до Осокорков. Оба пути за несколько километров до Днепра должны были уходить под землю, а затем пролегать под руслом реки и снова выходить на поверхность уже на другом берегу, также подальше от береговой линии.
Для маскировки перемещения железнодорожных составов предполагалось использовать ветки, продолженные вдоль Днепра. Поезд должен был входить в тоннель, а через кроткое время выходить из него на том же берегу и следовать вдоль побережья. На самом деле выход из тоннеля должен был быть фальшивым. Из него планировалось в нужное время выпускать порожний состав. А груженый состав в это время уже подъезжал бы к противоположному берегу реки. Так вражеская агентура не должны была достоверно узнать о наличии и точном месторасположении секретных тоннелей.
Железнодорожную систему из обеих переходов предполагалось объединить в единое транспортное кольцо.
Сталинское метро сооружалось невиданными для тех лет темпами. Все самые лучшие специалисты, технологии и ресурсы Союза были брошены на эту стройку. Строительство разделили на 14 обособленных участков — так называемые «титулы». На всех титулах одновременно работали, по разным данным, — от 12 до 20 тысяч человек. Вопреки бытовавшим в послевоенное время легендам об использовании труда заключенных, документы говорят нам, что все строители были исключительно вольнонаемными. Правда и проверку они проходили самую тщательную: по линии всех тогдашних силовых ведомств.
Ради сохранения строжайшей секретности, рабочие не просто давали подписку о неразглашении под страхом смерти всего того, что они делали и о чем узнали во время выполнения своей работы. Все титулы были полностью закрыты и отделены друг от друга. Строители на одном титуле даже не знали наверняка о существовании других участков и не посвящались в общий план того, что они совместными усилиями сооружали. Но если вы уже посочувствовали их судьбе, то спешим вас успокоить. На самом деле тоннелестроителям жилось и работалось отнюдь не плохо. Для них, в пределах их титулов, была построена вся необходимая социальная инфраструктура: столовые, клубы, магазины, кинотеатры, поликлиники и больницы и пр. За свой труд они получали повышенную зарплату и льготы. А в столовых — усиленное питание с такими деликатесами, которые в остальной стране были доступны лишь партийной верхушке. Работа на сложных подземных участках осуществлялась также короткими сменами, после которых все проходчики проходили обследование и необходимую реабилитацию.
В конце 1930-х многие в Советском Союзе уже с тревогой ожидали скорого начала новой войны. Поэтому строительство НКПС №1 велось ускоренными темпами. И все же война началась внезапно и внесла свои коррективы в довоенные планы. Сталинское метро так и не было достроено. Однако, к лету 1941 года работа была проделана все же огромная. Кроме социальной, была создана также мощная технологическая инфраструктура для осуществления строительства. Проложены железнодорожные пути, построена ТЭЦ в районе центрального железнодорожного вокзала. Вся энергосистема Киева была закольцована ради снабжения гигантской стройки необходимым электричеством. Были сооружены бетонные и механические заводы, узлы связи, компрессорные станции, фидерные подстанции и прочие необходимые объекты. Некоторые из этих построек дожили до наших дней в перестроенном или полуразрушенном виде. Большинство – разобраны, растащены и забыты.
Как строилось Сталинское метро?
Северная ветка
Если верить доступным источникам, на северной ветке работы по тоннелю ограничились только постройкой гигантского проходного кессона. Это и есть та самая бетонная «подводная лодка», которая лежит сейчас возле Оболонской набережной. Но это вовсе не часть тоннеля. Кессон – это специальная строительная камера, в которой собирали проходческие щиты и располагали необходимое технологическое оборудование и материалы.
В нижнюю часть кессона подавали под большим давлением воду, которая размывала грунт под ним. Поскольку кессон имел огромную массу (только его длина составляла 52 метра), то под своим весом он постепенно опускался на глубину 30-50 метров. Затем разбиралась кирпичная переборка с нужного края и под действием 36 гидравлических домкратов, каждый из которых развивал усилие в 300 тонн, проходческий щит выдвигался в сторону встречного титула. Пройдя таким образом 60 см., щит останавливался и рабочие собирали за ним сборное герметичное кольцо из чугунных тюбингов. Именно таким способом в те годы строили в Москве метро глубокого залегания. По-этому, вероятно, стройку и прозвали в народе «Сталинское метро».
Для того, чтобы в кессон не попала вода, внутри поддерживалось постоянное давление воздуха 3-5 атмосфер, — в зависимости от глубины расположения кессона. Из-за давления рабочие могли работать в кессоне не более 40-50 минут. Перед спуском в кессон и после выхода из него они должны были прости сеанс барокамеры во избежание кессонной болезни.
На сегодня также нет никаких открытых данных о работах на встречном троещинском участке. На немецкой аэросъемке 1943 года можно рассмотреть лишь участок стройки на острове Труханов. Но найти информацию о том, что там успели построить и погрузить под землю кессон, нам не удалось.
Южная ветка
Зато работы по южному тоннелю продвинулись значительно дальше. Если верить рассекреченным на сегодня документам, — за несколько лет успели построить 5 или даже шесть участков южного тоннеля длиной до 80 до 700 метров каждый. Три из них действительно пролегают под руслом Днепра. Ко всем участкам, в той или иной мере есть доступ. Однако некоторые находятся в режимных зонах, а другие — на частной территории.
Самый большой и популярный в народе правобережный участок тоннеля находится на Жуковом острове. Он доступен всем любителям исторических тайн. Но, как уже говорилось выше, расположен в отдаленной от маршрутов городского транспорта местности в природном заказнике «Жуков остров».
Этот участок, имеющий название Титул №6, представляет собой огромную бетонную трубу шириной около шести и высотой около семи метров. Толщина железобетонных его стен составляет порядка 70 см., а верхнего свода — 90 см. При его сооружении использовалась арматура толщиной до 28 мм. и настолько качественный бетон, что вот уже более 80 лет от стоит в таком виде, будто с него лишь вчера сняли опалубку. Даже мох и вездесущие растения не могут на нем закрепиться своими корнями. Конструкция тоннеля была рассчитана на прямое попадание авиабомбы массой до 500 кг.
Тоннель начинается на поверхности и через 600 метров плавно уходит под воду. Впрочем, сразу за местом, где он скрывается в воде, тоннель обрывается. Это видно по его краю с торчащей арматурой. Да и с воздуха нам не удалось обнаружить под водой его продолжения.
До сооружения Каневского водохранилища в 70-х годах ХХ века, туннель располагался на сухом месте и не был затоплен. После строительства плотины уровень грунтовых вод поднялся примерно на 3-4 метра и теперь через него не возможно ни пройти, ни проплыть. Были попытки зимой пройти его по льду, а летом – на лодках. Но свод его смыкается с водой, и все такие вылазки были неудачными.
Далее строительство велось уже под землей на титулах № 5, 4 и 3. Есть вполне заслуживающая доверия информация, что на этих участках глубоко под землей сегодня расположены кессоны, аналогичные оболонскому. Из них построены в направлении друг друга участки тоннелей в несколько сотен метров.
Зимой в начале 1941 года на участке тоннеля, который строился от острова Водников в сторону Осокорков (условно Титул №4-бис) случилась авария. Проходческий щит попал в плавун. Сместившись, он выпустил из кессона сжатый воздух и внутрь хлынула вода. В считанные минуты она затопила кессон, но рабочих успели эвакуировать. Были сняты с должностей начальник Титула и главный инженер, а работы приостановлены. Под новоназначенным руководством началась работа по восстановлению проходческого участка, но ее так и не успели завершить до начала войны.
Окончанием южной ветки тоннеля является 80-метровый наземный участок, затерянный в дачном массиве «Осокорки», — Титул №2. Его так и не успели увести под землю до начала войны.
Рядом с Титулом №6 и сегодня расположено огромное поросшее кустарником и группками деревьев поле с пятью едва различимыми земляными насыпями. Это остатки Титула №7 — насыпи для энергопоездов. Они обеспечивали резервное бесперебойное энергоснабжение 4-6 титулов.
С началом войны все работы по объекту «Сталинское метро» были приостановлены. Все, что не удалось эвакуировать, было законсервировано. Часть технологического оборудования затоплена в подводных участках тоннелей. Наземное оборудование — похоронено в земле.
Еще один интересный момент: после того, как рабочие и инженеры, которые были задействованы на строительстве сталинских тоннелей, были эвакуированы в глубь страны, — все они получили бронь от мобилизации на фронт.
О том, что к началу войны заброшенный ныне в труднодоступном месте Титул №6 был связан с городом транспортной инфраструктурой, говорит такой эпизод. В виду стратегической важности, Киев обороняли от немцев весьма ожесточенно. Одним из опорных пунктов сопротивления врагу был старинный форт на Лысой горе. Немецкие войска обошли город с юга мимо села Пирогов и, среди прочего, заняли недостроенный тоннель шестого титула. Один из дальнобойных артиллерийских расчетов разместился у входа в тоннель. Оттуда враг какое-то время обстреливал форт, где держали оборону киевские ополченцы. Выбить немцев из тоннеля никак не получалось. При авиа-налетах нашей авиации они просто прятались в туннеле. Тогда разобраться с надокучливыми «фрицами» был отправлен бронепоезд, курсировавший по железнодорожной ветке между Лысой горой и Пироговым. Ему удалось почти вплотную подъехать ко входу в тоннель и расстрелять врага прямой наводкой.
Когда в 1944-м году Киев был освобожден от фашистских захватчиков, работы по прокладке подводных тоннелей возобновились. Из земляных «схронов» была откопана строительная техника, откачана вода из шахтных стволов. Но, увы, этому амбициозному проекту, все же, так никогда и не суждено было быть завершенным.
Через какое-то время руководство страны решило вновь остановить строительство. На этот раз — навсегда. Очевидно, тут сыграли роль несколько факторов. Главным из них стало то, что, как уже говорилось выше, тоннель был рассчитан на прямое попадание 500-килограммовой авиабомбы. Но уже в ходе войны немецкие бомбардировщики сбрасывали бомбы массой до двух тонн. Также «Сталинское метро» более не являлось секретом для потенциального противника. Наконец, — страна нуждалась в ресурсах для восстановления разрушенной войной экономики. И продолжать осуществление столь затратного проекта, утратившего свое стратегическое значение, просто не было разумным.
Впрочем, «Сталинское метро» вовсе не умерло, навсегда оставшись лишь мрачными железобетонными памятниками на столичной Оболони и Жукове острове. Оно обрело новую жизнь при создании настоящего киевского метро. Чугунные тюбинги и технологическое оборудование были использованы при строительстве станций метрополитена «Вокзальная» и «Политехнический институт». Также до сегодня продолжает свою работу Титул №8 — ТЭЦ возле железнодорожного вокзала. Окончательно же проект НКПС №1 был закрыт в 1949-ом году.
Титулы №6 и 7
Итак, туннель Титул №6 на сегодня затоплен водой. Глубина ее у входа составляет, в зависимости от уровня воды в Днепре, около 2-3 метров. И по мере понижения тоннеля в сторону острова Водников доходит до его свода. Тоннель открыт с обеих сторон, однако его западный край находится под водой. Как уже отмечалось выше, зимой вода в тоннеле замерзает и внутри его можно пройти до самого места смыкания свода с уровнем воды. Сверху по тоннелю можно ходить от конца к концу. Раньше у его восточного входа была приставлена самодельная деревянная лестница. Но на момент монтажа фильма (январь 2019 года) она разрушилась и попасть на крышу тоннеля можно лишь с западного конца.
Что находится в тоннеле под водой, — на этот вопрос мы не знаем однозначного ответа. Мы собрали для вас три городские легенды. Какой из них верить — решать вам. Итак, самая романтичная из них повествует о том, что некие ребята еще в 60-х годах ХХ столетия заплывали в тоннель на лодке и ныряли в самом глубоком его месте. И под водой они обнаружили целый затопленный бронепоезд! Увы, эта история вряд ли может быть правдой. Мы уже упоминали о том, что вода затопила тоннель только в 70-х годах, а до этого он был полностью расположен на суше.
Вторая легенда относится к началу 1990-х. Два дайвера-экстремала якобы попытались проплыть тоннель под водой. Примерно посредине затопленного коридора они наткнулись на завал из мусора и арматуры, за которыми, по их словам, виднелась какая-то техника. Плыть дальше они не рискнули.
Наконец на одном из форумов киевских диггеров мы нашли рассказ о том, что уже другой дайвер в конце 2000-х спокойно смог проплыть весь тоннель и вынырнул с другого его конца. По его словам, никаких подводных препятствий в тоннеле он не встретил. Мы склонны более всего доверять именно этой истории.
От затопленного конца тоннеля в сторону Титула №5, расположенного на окраине Жукова острова, по результатам обследовании с воздуха, не прослеживается более никаких фрагментов тоннеля. В том числе подводных. Это же подтверждается и немецкой аэрофотографией 1943 года, на которой туннель еще не окружен водой.
На этом же немецком фото, слева от тоннеля, видны насыпи для энергопоездов — Титул №7. Остатки их мы с трудом нашли во время нашей весенней полевой экспедиции. Зато зимой, когда листва не закрывает, их профиль, параллельно с существующим ныне шоссе, прослеживается более отчетливо. Где-то рядом должны находиться резервуары для воды и фундаменты других технологических построек. Но сегодня участок этот сильно заболочен и нам не удалось их отыскать.
Титул №5
Недалеко от берега Днепра находится Титул №5. Это малоприметный бетонный оголовок, засыпанный мусором. На самом деле это выход затопленной шахты кессона, аналогичного оболонской «подводной лодке». Но этот кессон покоится глубоко под землей. Примерно на глубине от 35 до 50 метров. Точно сегодня узнать глубину невозможно. Шахта заполнена водой, а вход в нее находится на режимном объекте с закрытым доступом. От него в обе стороны на той же глубине было проложено 240 метров тоннеля, как это видно на схеме. В одну сторону ход шел к туннелю шестого титула. В другую — к Осокоркам.
Титул №4
Далее на острове Водников располагается один или два аналогичных оголовка шахт. Они известны под наименованием Титул №4. Нам также встречалось отдельное наименование второй шахты — №4-бис.
Схема вертикального разреза говорит нам только об одной шахте. Однако, она достаточно условна и достоверность ее нам неизвестна. Нам не удалось попасть к этим оголовкам. Остров является закрытой территорией. А сами оголовки размещаются на площадях, принадлежащих судоремонтному заводу. Мы пообщались с охраной острова и узнали местную легенду. Она повествует о том, что в затопленных шахтах до сих пор находится какое-то оборудование. Якобы в конце 80-х кто-то даже нырял туда с аквалангом и видел это своими глазами.
Мы облетели остров и сделали его фото-и видеосъемку с высоты 350 метров. Мы показали полученные материалы признанному эксперту по киевским достопримечательностям Денису Филиппову. Он указал нам два места, где его знакомые исследователи якобы зафиксировали искомые оголовки. Вы можете увидеть эти точки на фото. Также что-то подобное угадывается на немецкой аэрофотографии 1943 года. На острове по сей день существует и здание бывшего душ-комбината — реабилитационного центра для рабочих, трудившихся в шахтах под высоким давлением.
На острове Водников в обе стороны под водой проложили 270 метров тоннеля. Как уже упоминалось выше, при проходке на участке в сторону Осокорков зимой 1941 произошла авария, остановившая работы на глубине.
Титул №3
На левом берегу Днепра, в районе дачного массива Осокорки на 121-й Садовой улице находится оголовок шахты кессона — Титул №3. Его можно назвать эталонным оголовком. Он отлично сохранился и дает полное представление о внешнем виде подобных оголовков в других местах. Как он выглядит, вы можете увидеть в нашем фильме. Найти его оказалось не просто. Он затерян среди дачных участков и выступает лишь частично за линию окружающего его забора. Предприимчивые дачники приспособили его под овощехранилище. Но к нему есть подход и вы можете сами увидеть его, если пожелаете. От него отходит в обе стороны 210 метров подземного тоннеля. Он также находится на глубине от 35 до 50 метров.
Титул №2
Титул №2 – 80-метровый отрезок наземного туннеля. Это входной портал, в который должны были въезжать поезда с направления Дарницкого вокзала. Сегодня он полностью окружен частными домами и попасть на него можно лишь с разрешения владельцев дачных участков. Нам, однако, посчастливилось добраться него. В нашем фильме мы посвятили ему достаточно много времени. Еще в 90-х он находился посреди небольшого озера. Но сегодня дачники засыпали его кругом и внутри мусором и песком до уровня окружающей земли. Лишь на восточном его конце остался бассейн глубиной около трех метров.
Пироговский водопропускник
Еще одним объектом, косвенно относящимся к системе тоннелей «Сталинское метро», является Пироговский водопропускник. Это отрезок тоннеля на окраине села Пирогов. Но через него не должны были ходить поезда. Хотя многие самодеятельные экскурсоводы и называют его продолжением Титула №6. На самом деле его задача — пропускать воду ручья под насыпью наземных железнодорожных путей, ведущих в шестому титулу. Однако, саму насыпь построить или не успели, или же к нынешнему времени ее уже разобрали.
6.5М
