Мы до сих пор не знаем, безопаснее ли роботакси, чем водители-люди.

Мы до сих пор не знаем, безопаснее ли роботакси, чем водители-люди.

Если верить хору восторженных сторонников и восхищенных журналистов, беспилотные автомобили от таких компаний, как Waymo, Tesla и Zoox, могут обеспечить идеальную безопасность дорожного движения — если бы только американские регулирующие органы не стали им препятствовать.

Компания Waymo заявила , что используемые ею в нескольких городах беспилотные автомобили, работающие по найму, «уже делают дороги безопаснее», и это утверждение подхватили многие СМИ . Поскольку «роботакси попадают в аварии реже, чем водители-люди», — заключил журнал Economist , — «они почти наверняка спасают жизни». Из этого следует, что правила, препятствующие внедрению беспилотных автомобилей, фактически убивают людей. Нейрохирург высказал аналогичную точку зрения в недавней статье в New York Times , написав , что «существует насущная необходимость в сфере общественного здравоохранения» для как можно более быстрого расширения использования роботакси.

В США, где вероятность гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях в несколько раз выше, чем в других богатых странах, поиск решения проблемы аварий с помощью «божественного вмешательства» представляется весьма заманчивой перспективой.

Но не спешите открывать шампанское. Более того, даже не доставайте бутылку из холодильника.

Я пишу и размышляю о безопасности автомобилей ещё до того, как Waymo начала предлагать услуги роботакси. В ходе подготовки этой статьи я общался со многими независимыми исследователями в области транспорта и технологий, чтобы узнать, что нам известно и чего не известно о состоянии безопасности в этой отрасли на данный момент. Вопреки распространённым мнениям, эти эксперты не убеждены в том, что современные беспилотные автомобили менее склонны к авариям, чем те, которыми управляют люди. И даже если роботакси окажутся безопаснее для индивидуальных поездок, это не обязательно означает, что количество аварий на дорогах Америки уменьшится.

Пришло время трезво оценить безопасность беспилотных автомобилей.

Человеческая ошибка

Технологи давно предполагали, что автомобили, оснащенные компьютерами и датчиками, могли бы сократить или даже полностью исключить дорожно-транспортные происшествия, в результате которых ежегодно в США погибает более 40 000 человек. Прошло уже 16 лет с тех пор, как Себастьян Трун, « крестный отец индустрии беспилотных автомобилей », озвучил эту возможность в своем докладе в Вашингтонском университете.

Есть веские основания полагать, что автомобили с компьютерным управлением могут быть безопаснее, чем автомобили с человеком за рулем. В отличие от людей, беспилотные автомобили не будут садиться за руль в нетрезвом состоянии, под воздействием наркотиков или в состоянии усталости. Они не будут отвлекаться, копаясь в телефонах, пытаясь разобраться с сенсорным управлением или успокаивая непослушного ребенка. Они не будут охвачены агрессией на дороге и будут надежно соблюдать правила дорожного движения (если, конечно, их не запрограммировали иначе ).

С другой стороны, беспилотные автомобили совершают ошибки, которые человек не допустил бы , например, въезжают в затопленные участки или проезжают через место преступления , где полиция держит оружие наготове. Во время крупного отключения электроэнергии в Сан-Франциско 20 декабря многие беспилотники Waymo замерли на месте , создав пробки на крупных перекрестках по всему городу, когда погасли светофоры.

«Примерно в 95% случаев, когда происходит отключение системы или авария с участием беспилотных автомобилей, это совершенно обычная, рутинная ситуация для человека», — сказал Генри Лю, профессор инженерного факультета Мичиганского университета, возглавляющий Mcity , университетский центр транспортных технологий и инноваций. «Это совершенно не сложные ситуации».

Один особенно ужасный случай с участием беспилотного автомобиля произошел с компанией Cruise, ныне закрытой компанией по разработке беспилотных автомобилей, которая была дочерней компанией General Motors. 2 октября 2023 года в Сан-Франциско пешеход был сбит водителем и оказался под роботакси Cruise. Вместо того чтобы остановиться — как, вероятно, сделал бы водитель-человек — автомобиль Cruise скатился на 6 метров к тротуару, затянув под собой пешехода. (За этим последовал скандал, включая выплату примерно 10 миллионов долларов пострадавшему в аварии и штраф, наложенный калифорнийскими регуляторами , которые пришли к выводу, что Cruise не совсем честно рассказала о произошедшем. GM закрыла Cruise в декабре 2024 года.)

Компания Waymo, занимающаяся разработкой беспилотных автомобилей и отделившаяся от новаторского подразделения Alphabet Inc., материнской компании Google, не была замешана ни в одной аварии, столь же катастрофической, как эта. (Компания участвовала в столкновениях, в том числе в инциденте, который привел к судебному иску со стороны велосипедиста из Сан-Франциско, утверждавшего, что его сбил автомобиль Waymo, перекрывший велосипедную дорожку, а затем в него врезался другой автомобиль компании.) Waymo публично подчеркивает свои показатели безопасности, публикуя данные и исследования в поддержку идеи о том, что ее роботакси делают улицы менее опасными.

«Компания Waymo уже повышает безопасность дорожного движения в городах, где мы работаем, добившись более чем десятикратного снижения числа аварий с серьезными травмами и более серьезными последствиями», — заявил Трент Виктор, директор Waymo по исследованиям в области безопасности и передовым методам работы. Он также отметил десятки рецензируемых статей, написанных в соавторстве с сотрудниками компании.

Tesla и Zoox, наиболее известные конкуренты Waymo на рынке роботакси в США, развернули свои системы лишь в ограниченном количестве городов. (Ни одна из компаний не ответила на запросы о комментариях.) В результате, послужной список Waymo доминирует в дискуссиях о безопасности беспилотных автомобилей.

«Мы говорим только о Waymo, потому что у них достаточно данных для проведения исследований, и они добровольно предоставляют информацию, например, о пройденном автомобилем расстоянии, что позволяет проводить подобные исследования», — сказал Джозеф Янг, представитель Института страхования безопасности дорожного движения. «Данные по сервисам автономного такси Zoox или Tesla недостаточны для того, чтобы делать какие-либо выводы».

Хотя Waymo предоставила больше данных, чем ее конкуренты, некоторые исследователи говорят, что еще не готовы судить о ее показателях безопасности. Лю сказал мне, что у него «недостаточно информации», чтобы знать, являются ли транспортные средства компании в настоящее время безопаснее, чем люди, особенно потому, что компания сохраняет контроль над информацией, которой она делится. «Мы видели много отчетов от разработчиков беспилотных автомобилей, и, похоже, цифры очень хорошие и многообещающие», — сказал Лю, который extensively изучал технологии автономного вождения. «Но я не видел ни одного беспристрастного, прозрачного анализа безопасности беспилотных автомобилей. У нас нет исходных данных», — сказал он. Он добавил, что хотел бы увидеть «спланированные эксперименты, в которых мы можем контролировать ситуацию», учитывая такие переменные, как погода и состояние дорог.

Компания Waymo опровергла эту точку зрения, сославшись на наборы данных о дорожно-транспортных происшествиях и их местоположении, которые она собирает и публикует в интернете.

Другие исследователи ставят под сомнение использование компанией Waymo «телеоператоров» — удаленных водителей-дублеров (некоторые из которых базируются в колл-центрах, расположенных даже на Филиппинах ), которые контролируют работу системы и иногда берут управление на себя. Телеоператоры оказывают помощь в индустрии беспилотных автомобилей, но их деятельность в значительной степени не регулируется, и полный масштаб их вмешательства неизвестен. Мисси Каммингс, директор Центра автономии и робототехники Университета Джорджа Мейсона, отметила, что их участие может повлиять на оценки безопасности беспилотных систем и что они, возможно, сыграли роль в остановках движения автомобилей, которые Waymo пережила во время отключения электроэнергии в Сан-Франциско в прошлом месяце. «Недостаточно заявлять о безопасности вашего автомобиля, не предоставляя информацию о характере человеческого «няньства», — написала она недавно в LinkedIn.

Однако автомобильный журналист Джунко Ёсида утверждает, что остаются нерешенные вопросы о дистанционном управлении — особенно после отключения электроэнергии в Сан-Франциско. «Никто, похоже, не знает, — написала она в недавнем информационном бюллетене, — сколько операторов дистанционного управления задействовано на сколько роботакси или где расположены «колл-центры» для операторов дистанционного управления. Нет также информации о критериях найма «операторов дистанционного управления» или о минимальной задержке для дистанционного управления беспилотными автомобилями».

Преждевременный триумфальный круг

Лю привел еще одну причину для осторожности. До сих пор автомобили Waymo в основном передвигались по городским улицам с ограничением скорости 35 миль в час или меньше — гораздо медленнее, чем по автомагистралям и основным дорогам, по которым регулярно ездят водители-люди. «Не совсем справедливо сравнивать это с вождением людей», — сказал Лю, предположив, что 127 миллионов миль, пройденных Waymo, не обязательно отражают условия, в которых обычно ездят люди: «Это не сопоставимо».

Он также выдвинул гипотезу, что аварии с участием роботакси могут быть более смертоносными, чем аналогичные столкновения с участием автомобилей, управляемых людьми, поскольку меньше пассажиров роботакси будут пристегиваться ремнями безопасности, ошибочно полагая, что им будет хорошо и без них. (Предыдущие исследования показали , что пассажиры сервисов такси значительно реже пристегиваются ремнями безопасности, чем те, кто находится в автомобилях, управляемых людьми.)

Кроме того, такие компании, как Waymo, часто обновляют свое программное обеспечение для беспилотных автомобилей, что повышает вероятность того, что их транспортные средства впоследствии станут значительно безопаснее или опаснее. Лю задался вопросом: «Имеет ли смысл сравнивать показатели безопасности беспилотных автомобилей с версии 1.0 до 3.0 с показателями безопасности людей? Я не думаю, что это справедливое сравнение».

Купман согласился. «Вы понятия не имеете, не превратится ли в следующий вторник внезапно в машину смерти из-за плохого программного обеспечения», — сказал он, предложив компаниям «сбросить счетчик» данных об инцидентах после крупных обновлений.

В прошлом месяце компания Waymo объявила о добровольном отзыве своих автомобилей из-за систематических случаев проезда мимо остановившихся школьных автобусов. В своем сообщении Каммингс предположил, что причиной может быть некорректное обновление программного обеспечения. (Проблемные обновления программного обеспечения ранее уже создавали проблемы с безопасностью для таких автопроизводителей, как Tesla.)

Но Waymo не анализирует свои данные таким образом. Вместо этого она объединяет смертельные случаи с серьезными травмами — категорией аварий, где данные чаще отсутствуют, и которая, в отличие от смертельных случаев на дорогах, не включается в ежеквартальные отчеты федерального правительства о безопасности дорожного движения .

По крайней мере, на данный момент Райфман и Купман сошлись во мнении, что Waymo просто не проехала достаточно миль, чтобы сделать однозначные выводы о безопасности своих автомобилей, поскольку смертельные аварии относительно редки. В своем влиятельном исследовании 2016 года корпорация RAND пришла к выводу, что «автономным транспортным средствам необходимо проехать сотни миллионов миль, а иногда и сотни миллиардов миль, чтобы продемонстрировать свою безопасность». Совсем недавно Купман подсчитал , что четкие сравнения между людьми и роботакси можно будет провести, как только Waymo проедет около 2 миллиардов миль.

«Пока еще рано делать выводы о показателях смертности в результате аварий с участием Waymo, и так будет еще довольно долго», — написал Купман в недавнем сообщении в блоге .

Представитель Waymo Виктор признал, что «пока недостаточно данных для того, чтобы делать статистические выводы только о смертельных авариях», добавив, что «по мере накопления большего количества данных станет возможным делать статистически значимые выводы по другим подгруппам данных, включая смертельные аварии как отдельную категорию»

Скрытый риск

Давайте дадим компаниям, занимающимся роботакси, презумпцию невиновности и предположим, что независимые исследователи в конечном итоге придут к согласию, что поездки на беспилотных автомобилях значительно безопаснее, чем поездки с участием человека. Многие эксперты в области транспорта и робототехники считают, что это в конечном итоге произойдет; Лю сказал, что он «вполне уверен» в этом.

Можно ли тогда предположить, что число смертей в результате аварий снизится по мере расширения использования беспилотных автомобилей? Нет, нельзя.

Причина в том, что беспилотные автомобили приведут к увеличению количества поездок, а значит, и к увеличению числа аварий. Как выразился Купман: «В цивилизованных странах учитывают смертность от ДТП на душу населения, а не смертность на километр пробега». Снижение смертности на душу населения представляет собой гораздо более сложную задачу для беспилотных автомобилей.

В Сан-Франциско многие жители, похоже, готовы платить более высокую цену , которую взимает Waymo, по сравнению с услугами такси с водителем. Это неудивительно, учитывая комфорт, приватность и общую приятность поездок без водителя. Поскольку роботакси предлагают более привлекательный опыт для многих пассажиров, позволяя им заниматься другими делами и слушать любимую музыку в пути, вполне вероятно, что люди будут чаще и дольше ездить на автомобилях, если и когда они станут широко доступны по более доступной цене, подобно тому, как расширение полос движения на автомагистралях стимулирует рост числа автомобилистов .

Всё это дополнительное движение несёт в себе большие риски. Если беспилотные автомобили на 20% безопаснее водителей-людей и увеличивают общее количество поездок на 30%, то общее число аварий возрастёт на 4%. (Эффект будет ещё сильнее, если люди пересядут на беспилотные автомобили с общественного транспорта, который исключительно безопасен .)

Это стандарт, которому должны соответствовать беспилотные автомобили, чтобы добиться общего снижения числа аварий. Простого превосходства над автомобилями, управляемыми человеком, недостаточно; они должны превосходить их в такой степени, чтобы компенсировать любое дополнительное пройденное расстояние. Но в современных анализах безопасности беспилотных автомобилей редко учитываются такие сетевые эффекты.

«Если беспилотные автомобили приводят к сокращению поездок на поезде или метро и увеличению пробега на дорогах, это также может повлиять на общую безопасность», — сказал Янг из IIHS. «Очень важно, чтобы исследователи, изучающие безопасность беспилотных автомобилей, сообщали о своих результатах именно в этом контексте».

Гораздо более дешевое решение

Давайте еще раз окажем компаниям, занимающимся разработкой беспилотных автомобилей, доверие и предположим, что их технологии окажутся настолько эффективными, что приведут к чистому снижению смертности в результате аварий даже при увеличении общего количества используемых автомобилей.

Тем не менее, этого недостаточно, чтобы оправдать приоритетное использование беспилотных автомобилей в качестве решения проблемы безопасности дорожного движения со стороны государственных лидеров.

Причина довольно проста. Грамотная политика предполагает выбор наиболее экономически эффективных способов решения общественной проблемы, в данном случае — проблемы смертности на дорогах. Технология автономного вождения — лишь один из многих способов снижения числа аварий, и совершенно неясно, обеспечивает ли он наибольшую отдачу от инвестиций.

Предложу лишь несколько альтернативных подходов: автомобили можно оснастить интеллектуальной системой помощи при превышении скорости — гораздо более простой технологией, которая автоматически ограничивает возможность водителя превышать установленные ограничения скорости. Регуляторы могли бы ограничить размеры негабаритных внедорожников и пикапов , представляющих опасность для всех остальных участников дорожного движения. Города могли бы строить улицы с элементами, доказавшими свою эффективность в снижении числа аварий, такими как защищенные велосипедные дорожки, более широкие тротуары, круговые перекрестки и более узкие полосы движения. Штаты могли бы легализовать установку автоматических камер видеонаблюдения, предотвращающих незаконное вождение. Можно было бы расширить автобусное и железнодорожное сообщение.

В отличие от беспилотных автомобилей, эти стратегии, как было убедительно доказано, снижают количество аварий — и при этом не сопряжены с сопутствующим риском расширения общего использования автомобилей. Многие из них обойдутся в мизерную сумму и будут доступны с молниеносной скоростью по сравнению с астрономически дорогостоящим, многолетним и крайне неопределенным проектом замены автомобилей, управляемых человеком, на беспилотные.

Конечно, меры по повышению безопасности дорожного движения не являются взаимоисключающими; многие из них можно (и нужно) применять одновременно. Но если беспилотные автомобили будут представлены как панацея будущего, осторожные политики получат новый повод колебаться в спорных решениях (например, о введении ограничений на движение по дорогам) и зададутся вопросом: «Действительно ли нам это нужно? Давайте просто подождем и посмотрим, решит ли технология проблему».

Преувеличенные заявления о безопасности также могут оправдать запрос отрасли на федеральное вмешательство, которое запретит штатам и городам управлять технологией, которая все еще находится в стадии разработки.

Никто не должен утверждать, что беспилотные автомобили в будущем не смогут потенциально снизить количество аварий на американских дорогах. Но было бы столь же неправильно предполагать, что они являются единственным путем к достижению этой цели.

В качестве доказательства достаточно взглянуть за пределы США, где многим странам удалось значительно снизить смертность на дорогах. Совсем недавно в скандинавских городах Хельсинки и Осло целый год не было ни одной гибели велосипедистов или пешеходов. Как им это удалось? Местные власти объяснили это целым рядом инфраструктурных и политических изменений, от снижения скоростного режима и расширения тротуаров до повышения платы за въезд автомобилей и ужесточения контроля.

Ни в одном из этих городов нет ни одного роботакси, курсирующего по улицам.

— Дэвид Зиппер — старший научный сотрудник Инициативы по мобильности Массачусетского технологического института, где он изучает взаимосвязь между транспортной политикой и технологиями.

https://www.bloomberg.com/news/features/2026-01-06/are-autonomous-vehicles-safer-than-human-drivers-we-don-t-know-yet?srnd=phx-industries