Одна из горячих тем последних дней – пакет изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Проект предполагает масштабные изменения в техрегламенте, которые затронут не только порядок сертификации и выпуска новых автомобилей, но и жизнь простых автовладельцев в части ремонта и содержания их машин. Что это за проект, когда он вступит в силу и чего именно можно ждать? Давайте разберемся.
ЧТО ЭТО ЗА ПРОЕКТ, И НА КАКОЙ СТАДИИ ОН НАХОДИТСЯ?
Начнем с того, что это вообще за проект. Пакет изменений № 3 в техрегламент Таможенного союза подготовил департамент технического регулирования и аккредитации Совета Евразийской экономической комиссии. Эта комиссия – регулирующий орган Евразийского экономического союза (ЕАЭС), фактически пришедшего на смену Таможенному союзу и включающего в себя Россию, Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию. Пока проект изменений еще не утвержден официально: он прошел стадию общественного обсуждения и получил список замечаний и предложений, которые подлежат рассмотрению. С ходом работ над проектом и полным списком замечаний можно ознакомиться в соответствующем разделе на официальном сайте ЕАЭС. После снятия замечаний документ отправится на одобрение каждой из стран-участниц ЕАЭС, а затем будет официально опубликован и вступит в силу спустя 180 дней с момента официального опубликования (этот срок зафиксирован в самом проекте). То есть конкретной даты вступления в силу еще нет, и случится это не очень скоро, но, учитывая стадию разработки проекта, предлагаемым изменениям уже стоит уделить внимание.
КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ КОСНУТСЯ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И КОМПАНИЙ ПО ПЕРЕОБОРУДОВАНИЮ МАШИН?
Часть изменений в проекте – формальная: к примеру, вместо Таможенного союза в техрегламенте будет фигурировать ЕАЭС и соответствующие комиссии, написание «Н-м», «даН-м» и «А-ч» изменили на технически корректные «Н·м», «даН·м» и «А·ч», а также заменили разные «режимы» на «процедуры» и «типы компонентов» на «компоненты». Какие-то новшества – узаконивание уже существующих реалий: например, в новом регламенте уравнено применение электронных и бумажных ПТС и других документов, а также официально упомянуты автомобили, имеющие «системы автоматизированного управления» – они будут отнесены к инновационным. А еще часть изменений коснется автопроизводителей и компаний, выпускающих мелкосерийные, переоборудованные и специализированные транспортные средства.
Прежде всего приложение № 2 к техрегламенту, содержащее «требования к типам выпускаемых в обращение транспортных средств (шасси)», теперь будет содержать «требования, предъявляемые при проведении оценки соответствия в форме одобрения типа». Это проистекает из того, что само понятие «выпуск в обращение», которое означает «разрешение заинтересованным лицам без ограничений использовать и распоряжаться транспортным средством (шасси) или партией компонентов на единой таможенной территории Таможенного союза», будет исключено из техрегламента.
Новый регламент меняет требования безопасности к изготовлению транспортных средств. Во-первых, ТС для перевозки пассажиров, имеющие более 8 посадочных мест, нельзя будет изготавливать в частном порядке, не имея официального статуса производителя. Во-вторых, будет запрещено изготовление таких пассажирских ТС из бывших грузовых или легковых транспортных средств: проще говоря, нельзя будет переоборудовать грузовой микроавтобус в пассажирский, установив в него сиденья. Так законодатели борются с перевозчиками, которые экономят при покупке машин, приобретая «пустые» машины и самостоятельно оборудуя их для перевозки пассажиров. То же самое касается «специальных и специализированных транспортных средств»: их тоже будет запрещено изготавливать путем переделки из бывших в эксплуатации ТС. То есть такие спецавтомобили обязательно должны быть изготовлены в конкретной специализации в заводских условиях.
КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ КОСНУТСЯ ОБЫЧНЫХ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ?
Прежде всего отметим появление нового определения: «свидетельство о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности». Это бумажный или электронный документ, удостоверяющий безопасность внесенных в конструкцию автомобиля изменений – проще говоря, легализующий тюнинг для конкретного автомобиля.
Следующее важное изменение касается как раз самого внесения изменений в конструкцию автомобиля. В действующем техрегламенте оно означает «исключение предусмотренных или установку не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства составных частей и предметов оборудования, выполненные после выпуска транспортного средства в обращение и влияющие на безопасность дорожного движения». Теперь же этот абзац дополнился длинным уточнением, которое запрещает перепрограммирование, замену и настройку электронных блоков управления, изменение силовой структуры, замену рамы или несущего кузова кроме замены на аналогичные при капитальном ремонте, увеличение мощности или рабочего объема двигателя более чем на 10%, изменение числа и расположения ведущих или управляемых мостов, а также увеличение допустимой максимальной массы.
В такой формулировке под запрет попадают сразу несколько сфер автомобильной жизни. Во-первых, это серьезный тюнинг, подразумевающий заметное увеличение мощности двигателя или его замену на более мощный. Во-вторых, это чип-тюнинг, который в случае с турбомоторами позволяет поднять отдачу не на 10%, а на 30-50% и более одной только перепрошивкой ЭБУ. В-третьих, это ремонт: в ходе него иногда требуется замена электронных блоков управления, а вот насколько она «предусмотрена изготовителем», как того требует регламент – вопрос открытый. То же самое касается ремонта элементов силовой структуры кузова – к примеру, лонжеронов, рамы и так далее, который фактически оказывается под запретом. Ну а в-четвертых, изменение силовой структуры кузова иногда требуется для изготовления не только соревновательных машин в разных дисциплинах, но и спецтехники – и тут мы снова возвращаемся к ее изготовлению исключительно в заводских условиях, как упоминалось выше.
Еще одно ключевое нововведение в техрегламент – приложение № 21, содержащее перечень компонентов колесных транспортных средств, повторное использование которых не допускается. Проще говоря, это список запчастей, которые будет запрещено устанавливать на автомобили в ходе ремонта. Приведем его полностью.
Итак, в список запчастей, которые можно устанавливать только новыми, вошли:
1. Подушки безопасности (если подушка вмонтирована в рулевое колесо, само рулевое колесо), включая собственно подушки, пиротехнические исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
2. Автоматические или неавтоматические ремни безопасности в сборе, включая тканую ленту, пряжки, натяжители, пиротехнические исполнительные механизмы.
3. Сиденья (только в случаях, когда крепление ремней и/или подушки безопасности встроены в сиденья).
4. Системы рулевого управления, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
5. Тормозные системы, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
6. Иммобилизаторы, включая повторители и блоки электронного управления.
7. Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры.
8. Глушители системы выпуска.
9. Оборудование для питания двигателя газообразным топливом.
10. Компоненты систем хранения компримированного водорода для транспортных средств, работающих на водороде: резервуар, предохранительное устройство для сброса давления, запорный клапан, контрольный клапан.
Главная особенность списка, приведенного выше, в том, что он сформулирован на основании уже существующих в Европе норм, но там он касается исключительно изготовления новых автомобилей, а в новом техрегламенте распространяется и на ремонт тех, что находятся в эксплуатации. С учетом этого беглое изучение списка позволяет понять, что в существующей форме техрегламент фактически упраздняет существование авторазборок, поскольку запрещает установку большей части дорогих автомобильных компонентов. Конечно, с одной стороны, запрет на установку бывших в употреблении тормозных дисков или шлангов, датчиков ABS или подушек безопасности выглядит обоснованным, но значительная часть деталей из списка выше поддается восстановлению. О том, что запрет значительно повышает стоимость содержания и ремонта подержанных машин, говорить излишне. Но как он соотносится со случаями, когда на редкие старые автомобили достать новые запчасти практически невозможно – вопрос открытый.
ЧТО ЖЕ БУДЕТ ДАЛЬШЕ?
Как мы уже говорили, проект внесения изменений пока находится в работе: по нему собраны замечания, в том числе от автопроизводителей и стран-участниц ЕАЭС, и эти замечания предстоит отработать. Некоторые позиции его создателей, впрочем, уже известны: так, запрет применения б/у запчастей при ремонте автомобилей – это не ошибка, а принципиальная позиция, которая, по мнению разработчиков, позволит повысить безопасность эксплуатируемого автопарка. Но разбирать документ дословно все равно рано: за время доработки и согласования он может измениться. Более того, измениться он должен: в документе есть опечатки, орфографические ошибки (например, «тканная лента»), есть нестыковки вроде отмены понятия выпуск в обращение, но использование этого термина в тексте на страницах 14, 15, 65 и так далее. Поэтому пока остается следить за ходом рассмотрения и утверждения проекта. Ну а мы вернемся к нему, когда он пройдет все этапы согласований и будет официально утвержден всеми членами ЕАЭС и опубликован с конкретной датой вступления в силу.
Благодарю за информацию..