Новый самокат каждые 90 секунд. Революция электромобилей в Индии началась

На новом заводе в Хосуре, городе на юге Индии недалеко от Бангалора, сборочная линия кипит с молниеносной скоростью.

Здесь рабочие в черной униформе каждые 90 секунд выпускают новенький электросамокат, а руководители оценивают стремительный рост продаж компании.

«Двухколесные автомобили быстро становятся электрическими», — говорит Тарун Мехта.

Мехта — 33-летний генеральный директор Ather Energy, производителя электросамокатов, спрос на который в последнее время резко возрос.

По его словам, три года назад компания продавала около 200 единиц в месяц. Теперь он легко очищает около 15 000 единиц ежемесячно.

«Доходы стремительно растут», — сказал Мехта CNN.

Вот как выглядит Индия, электрифицирующая свой обширный рынок личных транспортных средств, который, по прогнозам , к 2030 году станет индустрией с оборотом в 100 миллиардов долларов. таких как автомобили, примерно в четыре раза.

Достаточно прогуляться по улице Нью-Дели или Бангалора. Электрические мопеды, которые продаются всего за 1000 долларов, теперь мчатся по многочисленным перегруженным дорогам. Защитники окружающей среды и правительство рекламируют их как способ очистить часть токсичного смога, который часто душит мегаполисы по всей стране

За последние три года количество регистраций таких автомобилей по всей стране выросло более чем в 10 раз. В индийской столице множество красочных рикш, которые когда-то приводились в движение педалями человека, теперь работают на батарейках, перевозя пассажиров по городу.

Признанные игроки, такие как Hero MotoCorp, крупнейший в мире производитель двухколесных транспортных средств, вложили значительные средства в электрификацию своих предложений.

Как и многие страны, Индия стремится стать «зеленой», стремясь к тому, чтобы к концу десятилетия на электромобили (EV) приходилось треть всех продаж частных автомобилей и 80% продаж двух- и трехколесных транспортных средств. Поступая таким образом, страна надеется стать моделью для других развивающихся стран.

Но на пути к этому, по мнению экспертов, стоит несколько серьезных препятствий, в том числе снижение цен и улучшение инфраструктуры.

Двухколесная «революция»

«За последние три года рынок получил значительный импульс», — сказал Браджеш Чиббер, партнер McKinsey, который является одним из руководителей аналитического центра компании по вопросам будущей мобильности в Индии.

В прошлом году почти 7% всех проданных двухколесных транспортных средств составили электромобили, увеличившись с «почти незначительного количества единиц три года назад» до 1 миллиона, отметил он.

«Это невероятный прыжок».

Этому движению способствовала мощная государственная поддержка, в частности, посредством политики, известной как «FAME», или ускоренного внедрения и производства электромобилей.

Программа, стартовавшая в 2019 году, предусматривает выделение более 100 миллиардов рупий (около 1,2 миллиарда долларов) на субсидирование электромобилей для потребителей и создание тысяч зарядных станций для электромобилей по всей стране.

Субсидии сыграли огромную роль в недавней волне усыновления.

Например, по данным Bain, высокоскоростной двухколесный автомобиль в Дели теперь может стоить всего на 15–20% дороже, чем его дизельный эквивалент с учетом федеральных и государственных субсидий, по сравнению с 30% без субсидий. Это помогло побудить многих потребителей совершить переход.

Ather, который рассматривает этот переход как не что иное, как «революцию», является одним из десятков стартапов, получивших выгоду. По данным правительства, он присоединится как минимум к 55 другим производителям электромобилей, которые возникли для удовлетворения спроса .

Индия, однако, только начинает. Несмотря на достижение важной вехи, 1 миллион единиц, проданных в прошлом году, — это всего лишь капля в море по сравнению с «общим парком двух- и трехколесных транспортных средств Индии в 250 миллионов, что оставляет огромные возможности для устойчивого роста», по данным Всемирного экономического форума. (ВЭФ).

Поскольку общественный транспорт относительно слабо развит, эти типы транспортных средств — скутеры, мотоциклы и рикши — имеют огромное значение: на их долю приходится ошеломляющие 80% всех продаж транспортных средств.

Эта тенденция дает стране преимущество при переходе на электромобили, поскольку, по мнению экспертов, такие транспортные средства обычно используются больше для ежедневных поездок на короткие расстояния, чем для поездок на дальние расстояния.

В отчете в декабре прошлого года Bain предсказал, что двух- и трехколесные автомобили станут «авангардом внедрения электромобилей», отчасти потому, что пользователи могут меньше беспокоиться о запасе хода, меньше полагаясь на общественную инфраструктуру зарядки и больше на «адекватность домашней зарядки». ».

Еще одним движущим фактором является раннее внедрение компаниями по доставке и логистике, которых привлекают более низкие эксплуатационные расходы на переход на электричество и усилия по снижению выбросов углекислого газа.

Бэйн привел гиганта электронной коммерции Flipkart и гиганта по доставке еды Zomato в качестве примеров компаний, которые уже пообещали полностью перейти на электромобили к 2030 году.

Комната для роста

Но, несмотря на шумиху и рекламу, эксперты говорят, что остаются три основные проблемы.

Как и везде, Индия отстает в развитии зарядной инфраструктуры. Согласно июльскому заявлению Министерства тяжелой промышленности, власти работают над тем, чтобы изменить эту ситуацию, вводя в эксплуатацию новые зарядные сети в 68 городах 25 штатов, а также десятки автомагистралей и скоростных автомагистралей .

Но Индия — одна из крупнейших стран мира с тысячами городов и 28 штатами , а также множеством обширных, слаборазвитых сельских районов.

Это означает, что стране еще предстоит пройти долгий путь — и нужно вложить много денег. В ноябрьском отчете ВЭФ подсчитали , что для полной электрификации рынков двух- и трехколесных транспортных средств Индии необходимо около 285 миллиардов долларов.

Анмол Сингх Джагги, генеральный директор BluSmart, индийской компании по совместному использованию поездок, использующей полностью электрический автопарк, называет отсутствие зарядных станций своим «самым большим препятствием».

«Хотя мы построили несколько очень крупных суперхабов… мы все еще чувствуем себя глубоко ограниченными наличием там крупномасштабной зарядной инфраструктуры», — сказал он CNN. «Я думаю, что правительству необходимо сделать больше в этом отношении, а не только финансовые стимулы».

И даже несмотря на щедрые субсидии, потребители в некоторых кругах по-прежнему скептически относятся к электромобилям.

Эксперты говорят, что необходимо больше образования, поскольку клиенты ставят под сомнение безопасность, надежность и ценность транспортных средств с батарейным питанием. Некоторые потребители считают, что цены на эти модели все еще слишком высоки.

Чхиббер сказал, что людям нужно больше времени, чтобы осознать экономические выгоды от перехода на электроэнергию, такие как экономия на топливе или затратах на техническое обслуживание.

Производители двухколесных транспортных средств утверждают, что при относительно высокой стоимости топлива в Индии владельцу требуется меньше года, чтобы увидеть экономию от покупки электросамоката или мотоцикла по сравнению со стоимостью эксплуатации автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. двигатель.

«Покупка электромобилей все еще вызывает некоторые сомнения», — отметил Чиббер. «В будущем, когда цены на аккумуляторы снизятся, а производители автомобилей наберут масштабы, в целом уравнение сбалансируется».

Так думают и чиновники, и предприниматели.

Джагги, владеющий парком из более чем 4000 автомобилей, сказал, что он уже давно оптимистично прогнозирует, «что стоимость батарей будет продолжать падать, а эффективность батарей будет продолжать расти».

«Это создаст возможности для многих молодых предпринимателей, таких как мы», — сказал он. «Такая возможность выпадает раз в столетие».