«Железные дороги бесполезны»: почему Россия боялась паровозов

В эпоху, когда паровозы начали революционизировать транспортировку по всему миру, Россия, казалось, встретила эту новацию с настороженностью и недоверием. Хотя железные дороги обещали ускорить перемещение товаров и людей, в стране существовала глубокая тревога по поводу их воздействия на традиционный уклад жизни.

13 февраля 1842 года власти решили строить железную дорогу Москва — Петербург, что ещё незадолго до этого считалось утопией.

Первые проекты сооружения железных дорог в России встретили ожесточенное сопротивление имперской бюрократии. Дело казалось слишком уж революционным, а от того — жутко подозрительным. Определяющей была позиция императора. Николай I поначалу с недоверием относился к железным дорогам — слишком уж дорогими они казались, да и непонятно было, как они отразятся на экономике империи. Однако уже в начале 1830-х годов император убедился, что дело это перспективное. Оставалось только убедить своих сановников, найти инженеров, готовых построить это чудо европейского прогресса, и деньги.

Жернова традиций

Путь, который сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом занимает несколько часов по железной дороге, в середине XIX века занимал три дня. И это было колоссальное достижение, потому что без неё, даже фельдъегери добирались до 10 дней. А ведь они лошадей не жалели.

Что уж говорить про грузы, которые до Петербурга летом доходили за три месяца, а зимой доставка могла занять все девять. Для обычного путешественника путь между новой и старой столицей России занимал месяц и больше. За это время он мог успешно околеть от подхваченной по дороге заразы, отравиться в каком-нибудь полузабытом трактире между Новгородом и Тверью или быть ограбленным разбойниками на въезде в Москву. В лучшем же случае русская литература обогащалась "Путешествием из Петербурга в Москву" радикала Радищева, в котором автор клеймил крепостной строй и отсталость страны. Или же его противоположностью — пушкинским "Путешествием из Москвы в Петербург", где утверждалось, что всё не так уж и плохо.

Между этими двумя утверждениями классиков лежала суровая действительность. В Европейской России перевалкой грузов гужевым транспортом занималось летом до 500 тысяч крестьян, а зимой их число доходило до трёх миллионов. Кроме них до 400 тысяч человек ежегодно нанимались бурлаками для сплава грузов по рекам.

Транспортная система империи была громоздкой, огромной по размерам, в ней работали миллионы человек, а ещё она была ужасающе медленной. Скорость оборота товаров, как и информации, была ничтожной — во многих местах империи сообщение устанавливалось раз в год. Но то что было терпимо в XVI или даже в XVIII веках, стало кромешной архаикой с начала европейской «промышленной революции».

"Чугунка" для России

Железные дороги и паровые машины быстро стали хорошо всем видным достижениями технического прогресса. Особенно прекрасно обстояло с этим дело в Великобритании. Но и в России в конце 1810-х годов дело постепенно набирало оборот. Первые паровые лесопилки, первые паровые бумагоделательные мануфактуры, но вот с железной дорогой всё застопорилось намертво.

С 1835 года создаются одна за другой комиссии для обсуждения вопроса, где и как заводить железную дорогу. И каждый раз ситуация загонялась в тупик благодаря преимущественно двум высшим сановникам: графу Карлу Толю и министру финансов Егору Канкрину.

Последний особенно напирал на то, что железные дороги империи не нужны. Во-первых, они дороги по сравнению с ручным транспортом. Бурлаки, действительно, обходились дешевле. Во-вторых, на железные дороги нужны деньги, а их нет. Из-за войны с Турцией в 1828 году и подавления польского восстания в 1830-1831 года долговые обязательства России выросли с ходу на 100 миллионов рублей и продолжали ползти вверх уже из-за Кавказской войны. В-третьих, миллионы крестьян уже заняты перевозкой грузов. Да, медленно, но что будет, если у них отнять работу!? Они же подымут бунты и восстания. Министрам было памятны холерные бунты, которые прокатились по стране в 1833 году, и повторять нечто подобное никто не хотел.

Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны, — добивал любителей "чугунки" неугомонный Канкрин.

Граф Толь, который заведовал всеми путями сообщения в империи, с удовольствием присоединялся к министру финансов. Даже решение Николая I начать сооружение в 1836 году Царскосельской железной дороги не убедило высших сановников. Канкрин выдвинул ещё более убойные аргументы — в России будет сведён весь лес на паровозные топки! В 1830-1840-х годах русское образованное общество боялось того, что бурное развитие капитализма приведет к массовой вырубке лесов, осушению рек и суховеям. Под эту сурдинку не только не хотели строить железные дороги, но и отпускать на волю крестьян. Выдуманный природный апокалипсис был удобным предлогом для сохранения крепостного права и власти помещиков.

Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть не только мысль, превышающая всякую возможность, но одно сооружение таковой дороги до Казани можно почесть на несколько веков преждевременным, — настаивал неугомонный Канкрин.

Однако работающая железная дорога до Царского Села убеждала Николая I и его сановников лучше любых криков о несчастном "русском лесе". В 1842 году граф Толь, союзник Канкрина, умер. Его в должности главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий заменил Пётр Клейнмихель, который готов был проводить ровно ту политику, которую от него требовал император. А Николай I к тому времени уже решил, что железные дороги надо в России прокладывать. А в 1844 году от дел отошёл и сам Канкрин, и последние препятствия к сооружению "чугунок" отпали.

Купцы требуют паровозы

В 1838 году крупный помещик, предприниматель и статский советник Аггей Абаза подал московскому генерал-губернатору Дмитрию Голицыну проект о сооружении железной дороги между двумя столицами. Первый вариант предусматривал конную дорогу для перевозки грузов и паровоз для пассажиров. Одновременно с этим Абаза предлагал построить несколько заводов для производства рельсов, изготовления паровозов и вагонов.

В отличие от Канкрина, статский советник, обратившись к опыту эксплуатации железных дорог в Британии и США, приходил к выводу, что её использование приведет к снижению транспортных расходов. Так что, если империи нужны были дешёвые грузовые пути — вот он, выход.

Тем более что ускорение оборота грузов приносило дополнительную прибыль, ускоряло производство и добычу ресурсов — экономика росла и Россия сохраняла своё положение эксклюзивного поставщика сырья на европейский рынок. Последнее было особенно важно, так как именно с 1820-х годов Петербург столкнулся с тем, что этот рынок он теряет и очень быстро. Товаров и сырья требовалось всё больше, а скорость их доставки из России была низкой. Европейцы всё больше смотрели в сторону новых стран Северной и Латинской Америки.

Однако первые предложения Абазы не прошли — помешали Толь и Канкрин. Но он не сдавался. В 1839 году Абаза напишет статью для популярной и читаемой при дворе "Северной пчелы", в которой будет доказывать, что сооружение железной дороги между Петербургом и Москвой и Москвой и Нижним Новгородом — это крайне важные мероприятия для развития страны. А уже от них дороги покроют густой сетью всю страны, свяжут вместе все её крупные центры.

Усилия Абазы не пропали даром. Он и подобные ему представители московского купечества и дворянства сумели убедить общественное мнение в том, что дорога между двумя столицами крайне необходима империи. Положительную роль сыграла поездка российских инженеров в Европу и США в 1837-1839 годах для изучения опыта использования железных дорог. В их число входил Павел Мельников, будущий первый министр путей сообщения империи. Кончено же, вернулись они все убежденным сторонниками немедленного сооружения «чугунок».

В 1841 году Абаза, Мельников, сторонники сооружения железных дорог, а также выборные от петербургского и московского купечества вошли в Особый комитет для "предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы".

Так как никого из противников сооружения дороги в нём не было, его решение по вопросу было абсолютно положительном. Более того, Особый комитет выработал схему поддержки сооружения железных дорог в империи, которой потом придерживались вплоть до её уничтожения в 1917 году: гарантия государством определенных процентов по доходу от эксплуатации (вначале — 4%), применение отечественного оборудования, после погашения частного акционерного капитала дорога национализировалась.

Решение встретило ожесточенное сопротивление графа Толя. Дело дошло до того, что весь январь Николай I преодолевал сопротивление своих высших сановников, которые не сдавались и говорили "железная дорога не нужна и точка". Только после обсуждения в начале февраля с Мельниковым технических деталей будущей дороги император наконец-то подписал указ о сооружении дороги между Петербургом и Москвой. В будущем в честь этого её назовут Николаевской дорогой.

Строительство заняло почти 10 лет и было закончено в 1851 году. Ни о какой конке, как в первых вариантах Абазы, речь уже не шла — железная дорога обслуживалась исключительно паровозами, которые строились в России. Рельсы, оборудование, любые металлические сооружения — все это делалось из российского сырья. Что было довольно дорого — импортное оборудование, включая рельсы, из той же Британии обходилось в два раза дешевле.

Имперская казна потратила на дорогу более 65 миллионов рублей. Сумма почти в 1,5 раза большая, чем голландский заём на войну с Турцией в 1828-1829 годах. И если в этом случае оказался прав министр-консерватор Канкрин, то во всём остальном помещик-либерал Абаза. К 1860 году их длина составляла чуть более одной тысячи километров, а уже к 1880-му — 23 тысячи, а к 1900-му — 51 тысячу. После Москвы железные дороги пошли по всей империи, и по скорости их сооружения Россия уступала только США.

Источник